Renault steckte zwischen zwei Epochen

An diesem Abend des Großen Preises von Österreich Daniel Ricciardo Wunder. Nicht über seine Berufswahl nach einem überzeugenden Sieg seiner ehemaligen Mannschaft Red Bull. Das wusste der Australier durch seinen Beitritt Renault, er schloss eine langfristige Wette ab. „Honey Badger“, wie er genannt wird, fragt sich besonders, warum und wie die Verbesserung in Kanada, wo er im Qualifying einen hervorragenden 4. Platz und im Rennen einen vielversprechenden 6. Platz erreichte, so schnell verflogen sein konnte.

"Da stimmt etwas nicht", sagte Ricciardo am Ende eines anstrengenden österreichischen Wochenendes, an dem sich Renault nicht nur weit von der Entwicklung entfernt hat McLaren, aber auch hinter dem fertig Alfa Romeo und das Beste von Racing Point. Aus der Qualifikation, die durch eine Doppelausscheidung im zweiten Quartal gekennzeichnet war, die erste seit Baku Ende April, vermutete der ewig Fröhliche ein Problem. grundlegender » als ein einfacher einmaliger Schlag.

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„Wir haben einige Änderungen an den Einstellungen vorgenommen und erhalten immer noch das gleiche Ergebnis. er bereute es, nachdem er die Ziellinie auf einem diskreten 12. Platz überquert hatte. Ich habe das Gefühl, dass das Auto nicht auf die Modifikationen reagiert hat. Ich hoffe, wir finden heraus, was los ist. In Castellet zum Beispiel wehte viel Wind, aber ich habe ihn nicht so stark gespürt. Dort hatte ich die ganze Zeit das Gefühl, in Turbulenzen zu sein, die Lenkung war in schnellen Kurven sehr schwergängig. »

Dieselbe traurige Geschichte mit seinem Teamkollegen Nico Hülkenberg, erst 13. Sicherlich startete der Deutsche aufgrund einer Motorstrafe als 14., aber sein ehemaliger Teamkollege Carlos Sainz, der ebenfalls dafür bestraft wurde, dass er in seinem McLaren die B-Spezifikation des französischen Antriebsstrangs erhielt, startete von noch weiter hinten in der Startaufstellung und landete bequem in den Punkten.

„Nichts hat wirklich funktioniert. meldete den Sieger der 24 Stunden von Le Mans 2015. Die Bremsen waren schwer zu kontrollieren und machten das Fahren des Autos schwierig. Geradeaus wirkte die Vorderachse sehr leicht und ich hatte den Eindruck, mich ständig in der schmutzigen Luft eines anderen Autos zu bewegen. »

Schlechtes Fahrwerk?

Was stimmt also nicht mit diesem R.S.19? Das Team widerlegt immer noch die Anwesenheit eines „Wolfs“ im Chassis, indem es sich wie eine Rettungsleine an das Ergebnis von Montreal klammert, aber diese doppelte Platzierung in den Punkten wirkt im Moment wie eine Ausnahme, die die Regel bestätigt, wenn sie sollte die Norm sein.

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Intern erkennen wir jedoch, dass bestimmte Entwicklungsentscheidungen keine Früchte getragen haben und dass die Auto Gelb-Schwarz verlor in einigen identischen und perfekt identifizierten Kurven in Österreich jede Menge Zehntel, insbesondere auf der letzten Geraden bergab. Die am Paul-Ricard vorgenommenen Verbesserungen – schmalere Pontons, überarbeitete Nase, modifizierter flacher Boden – stellten sicherlich einen Fortschritt dar, waren aber nicht so bedeutend wie erwartet.

Die Piloten versicherten jedenfalls, dass diese Neuerungen nicht für die Schwierigkeiten im steirischen Hügelland verantwortlich seien. „Spielberg ist eine besondere Strecke, die für uns nie wirklich funktioniert hat, seit ich bei Renault war. erklärte Hülkenberg, es sei seine dritte Saison mit der Mannschaft. Hier geht es mehr um die Aero-Eigenschaften dieses Autos. Das ist nicht wirklich ein grundlegendes Problem ... es sei denn, es ist eines. »

Während die Entwicklungen von McLaren in Barcelona es ermöglichten, einen vielversprechenden MCL34 zu stabilisieren, befand sich sein Motorenhersteller Renault mit einem Einsitzer konfrontiert, dessen Leistung von einem Treffen zum anderen stark schwankte. Am Red Bull Ring fühlte sich Ricciardo auf jeden Fall so „Rückwärts zurückgekehrt, auf ein Niveau, auf dem wir uns nicht weiterentwickeln wollen ".

Sein Chef Cyril Abiteboul wiederholt diese Leistung oft F1 ruht auf drei Säulen: Fahrer, Motor und Fahrwerk. Zu Beginn der Saison wurden die Schwächen des dritten Poles durch die Fehler der anderen beiden Sektoren überdeckt: ein sehr bestrafender Pleuelbruch an Hülkenbergs Propeller in Bahrain, Rushing-Fehler von Ricciardo in Melbourne und Aserbaidschan. Nun hat sich der Australier an seine neue Umgebung und die Fortschritte des Antriebsstrangs aus den Werkstätten gewöhnt Viry-Chatillon sind sichtbar und spürbar, umso eklatanter sind die Mängel am Fahrwerk.

In der grünen englischen Landschaft von Oxfordshire, wo wir vor dem Großen Preis von Großbritannien waren, arbeiten die Männer von Losange an Korrekturmaßnahmen für die zweite Saisonhälfte, beharren aber darauf, dass das Ziel weiterhin darin besteht, 2021 ganz vorne mitzuspielen. Eine Balance das ist nicht leicht zu pflegen.

Die Welt von Enstone

Seit der Übernahme von Lotus durch Renault Ende 2015 hat der französische Hersteller keine Kosten gescheut, um die etwas verstaubten Anlagen an einem Standort zu modernisieren und zu erweitern, an dem seit 1 und der Benetton-Ära ein Formel-1992-Team untergebracht ist. Mehr als 50 Millionen Euro wurden investiert, während die Truppe innerhalb von drei Jahren um 50 % auf über 700 Mitarbeiter wuchs und 24 Nationalitäten umfasst. Die jüngste große Finanzierung betrifft den Erwerb zweier Breton 1500 Matrix Dynamics-Maschinen.

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Diese Hochgeschwindigkeits-Vertikalbearbeitungszentren mit fünf Achsen wurden zwischen Ende 2017 und Anfang 2018 in einem eigens dafür vorgesehenen Hangar installiert und ermöglichen die Herstellung großer Teile wie Schiffsrümpfe oder Flachböden und zeichnen sich durch eine extrem hohe Fertigungsgeschwindigkeit aus Maß an Präzision. Schüler. Diese Kolosse führen zu einer Zeitersparnis von 30 % im Vergleich zu bisherigen Maschinen bei der Herstellung des Chassis und verbessern gleichzeitig dessen Finish. Etwas weiter entfernt befindet sich in einem anderen Gebäude ein Siebenzylinder-Prüfstand, mit dem Renault die Leistung des Autos durch die Federung verbessert.

„Mit diesen hydraulischen Aktuatoren können wir das Verhalten des Autos auf der Rennstrecke in der vollständig kontrollierten Umgebung des Labors reproduzieren, erklärt Nick Chester, technischer Direktor und verantwortlich für das Fahrwerk. Normalerweise erhalten wir die Daten vom Streckenteam nach dem freien Training am Freitag, nehmen eine Referenzrunde und wenden sie auf der Bank mit allen bestehenden Einschränkungen an. So können wir die Auswirkungen verschiedener Einstellungen abschätzen und neue Konzepte sowohl für das aktuelle Auto als auch für zukünftige Autos antizipieren. »

Die Zukunft wird auch im 2674 m2 großen Windkanal vorbereitet, in dem Renault zukünftige Entwicklungen untersucht und validiert, indem es Nick-, Roll-, Fahrhöhen-, Abtriebs-, Reifenverformungs- und Abgassystemtests an einem 60-Prozent-Modell durchführt, das auf einem Laufband vor einem FIA-Test steht. eingeschränkter Luftstrom von 50 Metern pro Sekunde. Das 1998 in Betrieb genommene Gerät erhielt 2017 ein umfassendes Upgrade, um die Rollspur zu verbessern und den Gierwinkel und die Reichweite (den Winkel des Fahrzeugs im Verhältnis zur Luftströmung, Anmerkung des Herausgebers) zu erhöhen.

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Bedenken Sie, dass Teams seit 2014 nur noch 520 Durchgänge im Windkanal über einen Zeitraum von acht Wochen bzw. 65 Durchgänge pro Woche durchführen können. Der Verband, der die Geschichte jedes Teams prüft und aufzeichnet, wollte den Kostenanstieg eindämmen.
Gleichzeitig setzen Teams immer mehr auf computergestützte Strömungsmechanik (CFD), eine Art virtuellen Windkanal, in dem Supercomputer den komplexen Strömungsverlauf um das Auto herum nachbilden können. Das unterirdische CFD-Zentrum in Enstone ist seit 2008 in Betrieb und produziert 60 Terabyte an Daten pro Woche.

Eine gigantische Menge, die zu den unzähligen anderswo gesammelten Daten hinzukommt. Renault hat sich daher auf Datenwissenschaft, Vorhersagemodelle und künstliche Intelligenz konzentriert und eine eigene Arbeitsgruppe eingerichtet, die sich seit anderthalb Jahren mit diesen Fragen beschäftigt. Um einen makronistischen Startup-Begriff zu verwenden: Losange sucht nach „ Störung „, also der Bruch mit aktuellen Mustern, überzeugt davon, dass diese Bereiche bis 2021 Leistungsunterscheidungsmerkmale sein werden. Der Stichtag ist in aller Munde, auch wenn „ 2019 und 2020 ein wenig zu opfern » um die Worte eines hochrangigen französischen Beamten zu verwenden.

Zusammenhang zwischen Ursache und Wirkung

„Die Integration des Antriebsstrangs in das Chassis wird ein noch wichtigeres Element sein und wir haben einen anderen Weg eingeschlagen, erklärt Marcin Budkowski, verantwortlicher Geschäftsführer von Enstone, wo mehr als 90 % der Fahrgestelle im eigenen Haus hergestellt werden. Die Lebenszyklen von Fahrwerks- und Motorprojekten stimmen im Allgemeinen nicht überein. Wenn wir mit der Arbeit an der Karosserie beginnen, ist die Architektur des Triebwerks angesichts der Zeit, die für den Bau und die Lieferung eines zuverlässigen Produkts erforderlich ist, normalerweise bereits gestoppt und eingefroren. Dieses Mal starten wir beide Projekte gleichzeitig und können beide Architekturen parallel aufbauen. Wir sind nicht hier, um den stärksten Motor oder das beste Fahrwerk zu bauen, sondern um das wettbewerbsfähigste Auto, das es gibt. »

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Indem Renault so viel Wert auf das Jahr 2021 legt, verschafft es sich auch ein Ventil für den Druck im Hinblick auf die aktuellen Ergebnisse, die hinter den Erwartungen zurückbleiben. Abgesehen von einem neuen Sitz für Hülkenberg gab es in Losange keine größeren Entwicklungen für seinen zweiten Heim-Grand-Prix am vergangenen Wochenende in Silverstone, wo der französische Hersteller trotz einer doppelten Platzierung in den Punkterängen eine neue Einheit an McLaren überließ. Inmitten dieser Pannen kann sich Renault in Bezug auf diese Vorgaben auf ein sehr stabiles Reglement für 2020 verlassen. Während die Teams es gewohnt sind, dem Auto des nächsten Jahres im Verlauf der Saison immer mehr Aufmerksamkeit zu schenken, können sie es sich dieses Mal leisten, die Einsitzer für 2019 weiterzuentwickeln, da sie wissen, dass ihre direkten Nachfolger eine fast ähnliche Basis haben werden.

Viele Stücke und Konzepte können so erhalten bleiben. Sie müssen immer noch finden und beseitigen, was nicht funktioniert! „Wenn das Auto an Wettbewerbswochenenden auf der Strecke ist, ist es wichtig, dem Werk seine aktuellen Schwächen und Einschränkungen zu melden, um diese zu beseitigen und den Kreis zu schließen.“, stimmt Chef-Renningenieur Ciaron Pilbeam zu. Dazu greift das Team auf rund 200 Sensoren zurück, die 150 Messungen pro Sekunde für insgesamt 000 Milliarden Datenpunkte liefern, die pro Auto während eines Rennens generiert werden. Wie jedes Team ist Renault bestrebt, eine möglichst faire Korrelation zwischen den im CFD, dann im Windkanal und unter dynamischen Bedingungen auf den Rennstrecken beobachteten Ergebnissen zu erzielen.

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„Es wird immer Unterschiede zwischen der Leistung des Autos auf der Strecke und den uns zur Verfügung stehenden Werkzeugen geben“, ärgert sich Pete Machin, seit 2017 Leiter der Aerodynamik. Der schnauzbärtige Aerodynamiker, der mit einem Renault-Motor am Design der Weltmeister Red Bull RB6, RB7, RB8 und RB9 beteiligt war, leitet eine Abteilung mit mehr als hundert Mitarbeitern.

Zwischendurch unangenehm

Zu unserer Tour durch Enstone gehörte auch ein Abstecher zum F1-Simulator. Das 2011 eröffnete Tool spielt eine entscheidende Rolle in der Entwicklung. Ausgestattet mit fünf hochauflösenden Projektoren zeigt es ein vom Team entworfenes Modell des Autos und sein Lenksystem bietet originalgetreue Empfindungen, insbesondere in Bezug auf die in den Reifen erzeugten Kräfte. Die Telemetrie ist der bei Rennveranstaltungen verwendeten Telemetrie nachempfunden und daher für die Vorbereitung auf ein Wettkampfwochenende von unschätzbarem Wert. Die Inhaber springen etwa einmal im Monat in den Simulator, um zum letzten Grand Prix zurückzukehren, aber auch, um auf kommenden Strecken zu trainieren.

Diese werden von R Factor Pro bereitgestellt und liegen zwischen 50 und 000 Euro pro Einheit. Bestimmte Strecken sind in Enstone nicht verfügbar, vor allem solche, die in den letzten Saisons nicht durchgehend im F100-Kalender vertreten waren und/oder deren Zukunft ungewiss bleibt. Das ist typisch für Hockenheim.

Während unseres Besuchs vor Ort war Christian Lundgaard, Anwärter der Renault Sport Academy auf den ART Grand Prix in der Formel 3, an Deck und der 17-jährige Däne drehte virtuelle Runden auf dem Bahrain International Circuit. Da das Team dort bereits an einem Grand Prix teilgenommen und zu Beginn dieser Saison eine Testsitzung durchgeführt hat, weiß es genau, wie sich das Auto verhält, und kann daher seine Funktionsteile genauer testen als beispielsweise in Suzuka.

Enstone verfügt außerdem über einen hochmodernen Betriebsraum, der im Mai 2017 eröffnet wurde und von Chris Dyer, Leiter der Fahrzeugleistung und ehemaliger Renningenieur bei, beaufsichtigt wird Michael Schumacher in der Blütezeit Ferrari, zu Beginn des Jahrtausends. Ausgestattet mit sechs 75-Zoll-Bildschirmen, 24 Arbeitsplätzen, einem Paar 24-Zoll-Monitoren und einem hochmodernen Funksystem ähnlich dem, das auf der Rennstrecke verfügbar ist, ermöglicht es die Fernunterstützung für das Rennteam, dessen Personal begrenzt ist an 60 Mitgliedern an einem Rennwochenende. Enstone unterzog sich auch einer internen Umstrukturierung, deren wichtigste Maßnahme die Beförderung von Matt Harman zum Director of Engineering war, wobei ihm mehr als 130 Mitarbeiter unterstellt waren.

Rekrutierung nach langfristigen Verhandlungen mit Mercedes und einer Zeit längerer erzwungener Inaktivität hat der Mann seit seiner Ankunft bei den Gelb-Schwarzen einen starken Eindruck hinterlassen. „Ich wäre dem Team nicht beigetreten, wenn ich das Gefühl gehabt hätte, dass es nicht das Potenzial hat, vorne mitzukämpfen. betont die betroffene Person. Wir haben das Talent, die Einrichtungen und die Ideen, um dies zu verwirklichen. Es ist ein Abenteuer, das Zeit braucht. Unser Ziel ist es, in den kommenden Monaten und Jahren zu zeigen, dass wir auf dem richtigen Weg sind. Die Verbesserung des Fahrwerks erfordert Schlüsseltechnologien. Wir kennen sie und wissen, was repariert werden muss. Die Aneignung und Beherrschung einiger dieser Prozesse erfordert mehr oder weniger lange Zeiträume. Wir tun alles, um sie so schnell wie möglich am Auto anzubringen. »

Auf dem Papier verfügt Renault über die notwendigen Werkzeuge und Mitarbeiter, um die Herausforderung 2021 zu meistern, und bleibt gleichzeitig im restriktiven Rahmen der künftigen Budgetobergrenze, die derzeit auf 175 Millionen Dollar (ca. 156 Millionen Euro, Anmerkung des Herausgebers) pro Jahr geschätzt wird. Davor müssen noch die Saison 2019 und die Saison 2020 abgeschlossen werden, die einige Überraschungen bereithalten könnten, wenn sich zufällig einige Leute dazu entschließen, sich zu Lasten der nahen Zukunft wirklich auf die Langfristigkeit zu konzentrieren. 18 Monate Übergangszeit, in denen sich der französische Hersteller bestmöglich auf den neuen Regulierungszyklus vorbereiten und drängendere Erwartungen erfüllen muss.

Konkrete Veranschaulichung während unseres Spaziergangs durch die Korridore von Enstone, wo wir von einer Delegation chinesischer Reporter begleitet wurden, flankiert von ihrem Dolmetscher. „Ich bin Fernsehjournalist und viele Jahre lang schienen Mercedes und Ferrari unschlagbar zu sein, aber der jüngste Grand Prix von Österreich hat die Situation mit dem Sieg eines Honda-Motors verändert. Wie steht es jetzt mit Renault?“ », fragte einer unserer Kollegen aus dem Reich der Mitte. Nick Chesters Antwort nach kurzem Nachdenken und einem höflichen Lächeln: „Unser Ziel ist es, im Jahr 2021 den Sieg anzustreben. Es ist ein langer Prozess, aber die angekündigte Änderung der Vorschriften stellt eine große Chance dar, die es zu nutzen gilt.“. Der chinesische Übersetzer konnte nicht anders, als ein auszustoßen " Nur ? » Fast schon enttäuscht, was die unangenehme Situation, in der sich Renault derzeit befindet, ziemlich gut auf den Punkt bringt.