Die 7 größten Naturfehler des Jahrzehnts

7. DeltaWing 

Der DeltaWing, der bei seiner Vorstellung im Jahr 2011 als revolutionäres Projekt dargestellt wurde, ist ein echtes Orni (unidentifiziertes rollendes Objekt). Gebaut von Panoz (darüber reden wir noch einmal) und in seinen Anfängen von Nissan angetrieben, passt der DeltaWing in keine Schublade.

Aus einem Chassis gebautAston Martin AMR-One (merken Sie sich diesen Namen), der DeltaWing mit einer nur 600 mm breiten Vorderachse und einer fast dreimal größeren Hinterachse hat die Form... eines Zäpfchens. Dies ist die einzige Analogie, die wir gefunden haben! 

Der DeltaWing ist extrem leicht (475 kg) und benötigt daher nur einen kleinen 4-Zylinder-Turboblock mit 300 PS. Nissan verspricht eine Halbierung des Spritverbrauchs 24 Stunden von Le Mans 2012 dank dieser Eigenschaften sowie mit einen niedrigen Luftdurchdringungskoeffizienten. 

Leider wird das Krumm-Franchitti-Motoyama-Team trotz Zeiten, die einem LM P2 würdig sind, durch ein Getriebeproblem verzögert. Der Japaner wird von seinem Landsmann in die Mauer geschickt Kazuki Nakajima nach sechs Stunden Anstrengung. Dies ist die Aufgabe für das Auto der Garage 56, die innovativen Fahrzeugen vorbehalten ist.

Im folgenden Jahr wurde der DeltaWing einer Neugestaltung unterzogen. Das Cockpit ist jetzt geschlossen und der Nissan-Motor gegen einen 1.9-Liter-Turbomotor von Mazda mit 350 PS ausgetauscht. Es wird nur in Nordamerika in den verschiedenen Appellationen Rennen gebenImsa, bis 2016. Sie wird trotz eines (relativen) Geschwindigkeitsschubs keinen Podiumsplatz erreichen. 

6. Lada Granta WTCC 

Lada war noch nie für sein attraktives Design bekannt. Nach einem ersten erfolglosen Versuch in der Tourenwagen-Weltmeisterschaft (WTCC) von 2008 bis 2009 entwickelt die russische Marke für die Saison 1600 den Granta 2012T. 

Man muss davon ausgehen, dass sich die Schönheitsstandards des russischen Automobilmarktes geringfügig von denen unserer westlichen Länder unterscheiden. Der Granta ist eine Limousine mit einem gewöhnlichen Stil, ohne Seele. Darüber hinaus liefert es keine überzeugenden Ergebnisse. 

Im Jahr 2014 ermöglichte die TC1-Regulierung, die Autos ein sexy Aussehen verleiht, Lada, bei Null anzufangen. Das Design des Motors wurde Oreca anvertraut, der einige Jahre zuvor mit Seat Meister war. Gut, Das Ergebnis ist mehr Tuning als alles andere : Die vergrößerten Flügel werden mit einer Kettensäge geschnitten, die kubische Form bleibt erhalten. 

Am Steuer errang Rob Huff zwei Siege, in China und Macau. Der Lada Vesta, letzter Test des größten Herstellers an der Wolga in der WTCC im Jahr 2016, wird den „Vintage“-Stil des Granta entstauben.

5. Panoz Abruzzi

Man kann dem verstorbenen Don Panoz seine Gabe zur Originalität nicht vorwerfen. Seine Kreationen haben niemanden gleichgültig gelassen. Eine seiner neuesten Entdeckungen, Abruzzi, bestätigt diesen Geisteszustand.

Die am Rande der 24 Stunden von Le Mans 2010 präsentierten Abruzzen (eine Anspielung auf die Region Abruzzen, wo Don Panoz‘ Vater geboren wurde, bevor er in die Vereinigten Staaten auswanderte) werden nur an zwei Veranstaltungen teilnehmen: den 12 Stunden von Sebring 2011 und die Veranstaltung der American Le Mans Series (ALMS) in Mosport. Dieser GT sticht mit seinem Hauch von Batmobil hervor.

Unter der Haube verbirgt sich jedoch die Fünfte Symphonie. Der Motor ist ein riesiger 8-Liter-V6.2 von General Motors mit 650 PS! Schade, dass das der einzige aufregende Aspekt dieses GT war.

4. Honda- und Chevrolet-Bausätze IndyCar 

Im Jahr 2015 öffnete IndyCar die Büchse der Pandora. Die Motorenhersteller Honda und Chevrolet können zwei Aerodynamik-Kits entwickeln, eines für Ovale, das andere für Straßenkurse. Was auf dem Papier eine gute Marketing- und Wirtschaftsidee war, wird zu einem ebenso visuellen wie praktischen Albtraum.

Der Dallara DW12 ist vom Ende bis zum Ende des Chassis mit Finnen verkleidet und verwandelt sich in ein Monster, insbesondere für Stadtveranstaltungen. Dem mangelt es an Gnade!

Zudem haben die Fahrer große Probleme mit dem Umgang mit diesen Einsitzern. Der Halt schießt in die Höhe, vor allem aber führt der kleinste Kontakt mit einem Gegner zu Carbonbrüchen, die zu Durchschlägen führen können. Schließlich erwies sich die Chevrolet-Ausstattung für die Ovale als gefährlich, da während des Trainings für das Indianapolis 500 mehrere Fahrer abflogen. 

Ende 2017 ist IndyCar geistesgegenwärtigKehren Sie den Kurs um und etablieren Sie einen gemeinsamen Bausatz. Seitdem schmeicheln Einsitzer dem Auge deutlich mehr. 

3. Aston Martin AMR-One

So eine Verschwendung. Vier Jahre vor dem berühmten Nissan GTR LM Nismo ebnete Aston Martin mit dem AMR-One den Weg für gescheiterte Prototypen. Der Tuner Prodrive, Urheber des melodiösen und wunderbaren DBR9 im GT1 und des DBR1-2 im LM P1, wird 2011 auf Abwege geraten. 

Der AMR-One setzt auf einen aufgeladenen Reihensechszylindermotor mit 2 Litern Hubraum. In der Automobilindustrie ist die Zeit des „Downsizing“ gekommen, also der Aufladung von Motoren bei gleichzeitiger Reduzierung des Hubraums, um eine Reduzierung des Benzinverbrauchs zu erreichen. 

Einige Entscheidungen sind jedoch überraschend. Das geschlossene Cockpit, eine ideale Lösung für die Luftführung, bleibt nicht erhalten, während der Audi und Peugeot nutzen Sie es erfolgreich. Das Endergebnis erinnert eher an einen Ozeandampfer als an feine Spitze. 

Aber wie Enzo richtig sagte Ferrari, „Rennwagen sind weder schön noch hässlich. Sie sind schön, wenn sie gewinnen. » Deshalb setzten David Richards und seine Mitarbeiter zwei Exemplare beim 24-Stunden-Rennen von Le Mans ein. Der AMR-One wird tatsächlich sehr hässlich, denn die beiden LM P1 fallen nach zwei und vier Runden aus!

Die Korrektur ist monumental. Prodrive liegt so weit zurück, dass der alte DBR1-2 die Saison der European Le Mans Series beendet (ELMEN). Das englische Unternehmen verkauft ein Chassis an Henri Pescarolo, dem es 2012 nicht besser gehen wird, und an DeltaWing für sein futuristisches Projekt. 

2. Die gebrochenen Nasen von F1 2012

Es scheint, dass sich die Autos in dieser Kampagne 2012 alle schlecht benommen haben. Der Beweis: Sie erhielten mit einem Stock einen solchen Schlag auf die Schnauze, dass diese völlig platt wurde! Wessen Schuld ist es ? Zu den technischen Vorschriften.

Um die Wende der 2010er Jahre gewannen die F1-Nasen an Höhe. Das Risiko, hervorgehoben durch den Unfall zwischen Michael Schumacher und Vitantonio Liuzzi in Abu Dhabi im Jahr 2010, würde darin bestehen, dass eine Nase ein Auto auf Höhe des Cockpits seitlich harpuniert, wobei die Gefahr einer Erschütterung mit dem Helm des Fahrers besteht.

Um die Situation zu ändern, etabliert die FIA eine maximale Höhe für die Nase (550 mm, also 75 mm weniger als bisher). Die Nase beginnt, sobald die Vorderradaufhängungen passieren. Nach der Federungskappe liegt die Grenze jedoch bei 625 mm.

Da der Luftstrom in Richtung des flachen Bodens und des Hecks des Fahrzeugs von entscheidender Bedeutung ist, entschieden sich die Ingenieure für die Verwendung dieser beiden maximalen Höhen. auch wenn dies eine plötzliche Verschiebung zwischen der Nase und dem Rest des Chassis bedeutet. Dadurch wird ein maximaler Luftstrom gewährleistet. Alles ist gut, denn die Nasen bleiben so hoch wie zuvor! Endlich kommen auch Liebhaber schöner Autos auf ihre Kosten …

Unter den vielen unansehnlichen F1-Autos sticht Ferrari mit rechten Winkeln hervor, die nicht gerade dem besten Geschmack entsprechen. Was Caterham betrifft, so erinnert seine grün-gelbe Lackierung an eine Ente oder ein Krokodil. Fotomontagen im Internet gibt es in Hülle und Fülle! 

Abgesehen von Marussia, HRT und McLaren, das nach einigen Rennen sein Design ändern wird, entschieden sich alle Teams für die „Schnabeltierschnauze“. Aber das Schlimmste sollte kommen ...

1. Die zügellosen Nasen von F1 2014

„Es ist ein Stein!“ …es ist ein Höhepunkt! …es ist ein Meilenstein! Was soll ich sagen, es ist ein Meilenstein? …Es ist eine Halbinsel! » Im Jahr 1897 beschrieb Cyrano de Bergerac perfekt die Abscheulichkeit der Nasen der F1-Version von 2014. Dieses Jahr ist mit der Einführung des V6-Turbo-Hybridmotors und der Dominanz ein Synonym für technische Revolution Mercedes, aber auch das schlechteste Aussehen der Front des F1.

Aber auch hier begann alles mit einer guten Idee. Die FIA ​​war sich der durch die Formel 1 2012 hervorgerufenen Bedenken bewusst und beschloss, die Höhe der Nase zu senken, um das Problem der hohen Nasen endgültig zu lösen. 

So darf der Anfang der vorderen Nase eine Höhe von 525 mm nicht überschreiten, während die Höhe der Spitze der Nase zwischen 550 und 185 mm liegen muss. Die Ingenieure sind äußerst clever und verstehen, dass es notwendig ist, die Spitze so fein wie möglich zu gestalten, um die Luftzufuhr unter der Mündung dahinter nicht zu blockieren. Das Ergebnis spricht für sich.

Die häufigste Lösung ist dieser ausgestreckte Finger (um an nichts anderes zu denken). Finden Sie das obszön genug? Wir hoffen, dass Sie die Entwicklungen im Laufe der Saison nicht schockiert haben, denn Toro Rosso oder McLaren wird ihre Nasen unverschämt verlängern. 

Der Preis für Horror geht an Caterham, der einen Weg findet, das Beste vom Schlimmsten zu kombinieren: gebrochene Nase + digitale Ausstülpung, das musste man wagen!