Scuderia-Ferrari F1

1. Ferrari in Kürze

Wenn der Motorsport ein Emblem wählen müsste, wäre Ferrari sicherlich die Vogelscheuche auf der Liste. Die italienische Marke, das einzige Team, das seit den Anfängen der Formel 1 im Jahr 1950 vertreten war, ist ein Denkmal für sich. Eine Religion in ihrem Land. Scuderia Ferrari wurde 1929 von Enzo Ferrari gegründet und hält fast alle Rekorde für Langlebigkeit und Erfolg. Sie trägt die Last aller Italiener auf ihrem Rücken und ist der Stolz ihrer treuesten Anhänger, der berühmten Tifosi. Doch seit fast fünfzehn Jahren ist es auf der Suche nach dem begehrten Titel (Fahrer oder Konstrukteur), mit Fred Vasseur an der Spitze des Teams seit 2023 und dem Duo Charles Leclerc / Carlos Sainz auf dem Sitz. Das Team befindet sich heute mehrheitlich im Besitz der Familie Agnelli, Mehrheitsaktionär der Firma Exor. Piero Ferrari, Enzos einziger überlebender Sohn, besitzt 10 % des Unternehmens, während ein Teil der Aktien an der Börse notiert ist.

Auch das italienische Team kehrte 2023, fünfzig Jahre nach seiner letzten Teilnahme an der Weltmeisterschaft, in den Endurance-Bereich zurück. Das tanzende Pferd gewann auch die 24 Stunden von Le Mans, das Jahr seiner Rückkehr. Ein Sieg 58 Jahre nach dem letzten Erfolg der Marke in der Sarthe mit Masten Gregory und Jochen Rindt auf einer 250 LM.

2. Die Geschichte der Scuderia Ferrari in der Formel 1

Die Scuderia Ferrari wurde 1929 als Ergebnis der Fantasie und des Genies eines gewissen Enzo Ferrari gegründet. Der junge Italiener, Sohn eines Hüttenarbeiters und Automobil-Enthusiasten seit seiner Kindheit, begann seine Karriere 1919 beim Rennen Parma-Berceto, bevor er im folgenden Jahr von der großen italienischen Marke Alfa Romeo rekrutiert wurde. Wenn Enzo, der Fahrer, als talentiert gilt, zeichnet er sich abseits der Rennstrecke vor allem durch seine Fähigkeit aus, ein Team zu leiten und die besten Ingenieure des Landes für sich bei Alfa abzuwerben.

Sehr schnell erkannte Enzo Ferrari die Möglichkeit, ein privates Team zu gründen, das es den damaligen Gentlemen-Drivern ermöglichte, regelmäßiger als üblich Rennen zu fahren. Im November 1929 wurde in Modena die Scuderia Ferrari Limited Company mit Enzo als Direktor gegründet.

Während die Scuderia dank der finanziellen und personellen Unterstützung von Alfa Romeo an zahlreichen unabhängigen Rennen teilnimmt, erschien 1932 das berühmte Logo der Scuderia Ferrari, eingeprägt mit einem tanzenden Pferd und den Initialen SF auf gelbem Grund (die wahre Farbe).

Enzo Ferrari nutzte anschließend den Rückzug seines früheren Arbeitgebers Alfa Romeo aus dem Motorsport, um über Ausrüstung und Ingenieure zu verhandeln, um in die Reihen seines Teams aufgenommen zu werden. Dank berühmter Siege erlangte die Scuderia Ferrari bereits in den 30er-Jahren eine unentbehrliche Bedeutung.

Während der Zweite Weltkrieg das Streben nach Sieg von Enzo Ferrari und seiner jungen Marke etwas zum Erliegen brachte, klang das Ende der 40er-Jahre wie ein echter Wendepunkt. Die FIA ​​(International Automobile Federation) wurde geboren und legte 1947 unter der Schirmherrschaft der International Sports Commission (CSI) die Regeln für eine „Internationale Rennformel Nr. 2“ fest. Die Weltmeisterschaft, wie wir sie heute kennen, hat jedoch noch nicht das Licht der Welt erblickt.

Wenn die Scuderia Ferrari im September 1 beim Großen Preis von Italien in Turin zum ersten Mal in der Formel 1948 auftreten würde, müssten wir nicht lange warten, bis sie zum ersten Mal in ihrer Geschichte siegt. Einen Monat später präsentierte Giuseppe Farina auf der Garda-Rennstrecke in Salò (Italien) seinen Ferrari 125.

Die allererste F1-Weltmeisterschaft wurde 1950 organisiert, mit nur sechs europäischen Läufen im Kalender sowie dem Indianapolis 500. Entgegen allen Erwartungen setzte Enzo Ferrari bei der Eröffnungsrunde (Großer Preis von Großbritannien) kein Auto ein, da er die für den Sieg gewährten Prämien für unzureichend hielt. Ein verpasster Termin in der Geschichte, den die Scuderia jedoch nicht lange aufholen wird, da sie eine Woche später für den nächsten Grand Prix im Fürstentum antritt. Das italienische Team wird jedoch auf einen Knochen namens Juan Manuel Fangio stoßen, den Fahrer des Trans-Teamsalpine und jetzt Rivale, Alfa Romeo. Der Argentinier, der von der Pole-Position startet, weit vor den Ferraris, dominiert diesen grotesken Grand Prix mit Kopf und Schultern. Trotz der Überlegenheit der Alfas belegte der junge Alberto Ascari bei der Veranstaltung den zweiten Platz, mehr als eine Runde hinter dem zukünftigen fünfmaligen Weltmeister.

Diese erste Weltmeisterschaft wird das Vorrecht der „drei Fs“ der Startaufstellung sein, Fangio-Farina-Fagioli, alle drei damals mit Alfa Romeo, während Ascari sich mit einem zweiten Platz in Monaco mit dem fünften Gesamtrang zufrieden geben musste bestes Ergebnis.

Das folgende Jahr wird bereits einen Wendepunkt in der Hegemonie von Alfa Romeo in der Formel 1 markieren. Ferrari rekrutiert den Argentinier José Froilàn Gonzàlez, Landsmann von Fangio. Am 14. Juli 1951, einem Nationalfeiertag in Frankreich, fand in Silverstone der Große Preis von Großbritannien statt. Gonzàlez bietet gleich zu Beginn des Wochenendes die erste Pole in der Geschichte der Scuderia Ferrari auf einer Strecke, die die Eigenschaften und Qualitäten des italienischen Einsitzers perfekt widerspiegelt. Am Ende eines atemberaubenden, fast 90 Runden dauernden Duells zwischen den beiden Argentiniern siegte der „Stier der Pampa“ und bescherte der Scuderia ihren ersten Sieg in der Formel 1, womit gleichzeitig fast fünf Jahre der Unbesiegbarkeit ein Ende setzten die Alfetta 158 und 159 – seit dem Saint Cloud Grand Prix 1946. An diesem Tag sagte Enzo Ferrari diese Worte, heute in der Legende: „Als Gonzàlez das gesamte Alfa-Team besiegte, weinte ich vor Freude, aber diese Freudentränen vermischten sich auch mit Tränen der Trauer, weil ich an diesem Tag dachte: „Ich habe meine Mutter getötet.“

Es wird Geschichte geschrieben, denn trotz Juan Manuel Fangios neuem Weltmeistertitel im Jahr 1951 zog sich Alfa Romeo von den Rennstrecken zurück und öffnete der Scuderia Ferrari die Tür weit.

1952 und 1953 reimen sich auf Dominanz und Ferrari. Während viele Teams finanzielle Probleme haben, werden die nächsten beiden Saisons nach Regeln durchgeführt, die denen der Formel 2 nachempfunden sind. Ein Glücksfall für das Maranello-Team. Was für Scuderia Ferrari und Alberto Ascari folgte, waren sechs Siege in Folge und ein erster Weltmeistertitel für das transalpine Team in der Formel 1. Der Ferrari 500 war zu dieser Zeit unschlagbar, Alberto Ascari tat es erneut und gewann die ersten drei GPs des Jahres – neun Siege in Folge in der Formel 1, ein Rekord, der nur von Sebastian Vettel im Jahr 2013 erreicht wurde.

Der Weltmeistertitel geht erneut an Alberto Ascari, der einen Doppelsieg erzielt, den ersten in der Ferrari-Ära in der Formel 1. Das italienische Team musste nur einmal eine Niederlage einstecken, und zwar in der letzten Runde der Saison in Monza.

Die F1-Reglemente erhielten 1954 ihre Rechte zurück. Trotz der Entwicklung zweier neuer Maschinen, des 625 und des 554, endete die Hegemonie von Ferrari zum Nachteil des deutschen Herstellers Mercedes, der in seinen Reihen einen gewissen … Fangio, ihn noch einmal. Der Argentinier triumphierte in seinen beiden Saisons. Beachten Sie jedoch, dass während dieser zweijährigen Dürreperiode bei Ferrari der erste französische Sieg in der Formel 1 auf Initiative von Maurice Trintignant gelang. „Pétoulet“ nutzte das Unglück einiger, um beim Großen Preis von Monaco 1955 zu gewinnen.

Nach zwei sterbenden Saisons erwachte der Ferrari auf fast wundersame Weise wieder zum Leben. Das Unternehmen nutzte den Rückzug von Mercedes, der von der Tragödie der 24 Stunden von Le Mans (84 Tote und 120 Verletzte, der schlimmste Unfall, den der Motorsport je erlebt hat) und die finanziellen Probleme von Lancia hart getroffen hatte, um seinen Favoritenrang zurückzuerobern 1956. Darüber hinaus holte die Scuderia den bereits dreimaligen F1-Weltmeister Juan Manuel Fangio zurück. Dem Argentinier, dem Pole-Jäger, gelang es in letzter Minute, mithilfe seines Teamkollegen Peter Collins, der die Meisterschaft lange Zeit angeführt hatte, einen neuen Weltmeistertitel zu erringen.

Am Ende einer glanzlosen Saison 1957 konnte Ferrari wieder auf die Erfolgsspur zurückkehren: Fangio, der gerade seinen fünften Titel gewonnen hatte, hatte sich ebenso wie Maserati von den Rennstrecken zurückgezogen. Aber diese Saison 1958 war geprägt von den Leistungen von Vanvall und einem gewissen Sterling Moss. Der Brite wird der gesamten Scuderia eine schwere Zeit bereiten, die durch den tragischen Tod von Luigi Musso und Peter Collins, dem letzteren, den Enzo Ferrari sehr schätzte, verletzt wurde. Mike Hawthorn, ebenfalls erschüttert über das Verschwinden seines Freundes, gelobte, seine Handschuhe am Ende der Meisterschaft an den Nagel zu hängen. Eine Saison, die mit dem Erfolg des Briten mit nur einem kleinen Punkt Vorsprung vor Moss mit einem Paukenschlag endet. Der letzte des Jahrzehnts für Ferrari.

Während sich die Formel 1 anschickt, das erste Kapitel ihrer Geschichte abzuschließen, blüht hier und da eine kleine Revolution innerhalb der verschiedenen Teams im Fahrerlager auf: Der Motor wandert von der Vorder- in die Rückseite der Einsitzer. Eine große Veränderung, die die Scuderia Ferrari zunächst nicht befürwortete und die auf zwei lange Saisons folgte, in denen die Reds nur als Statist agierten und nur drei kleine Siege errangen. Im Jahr 1961 beschloss Ferrari schließlich, den Motor in das Heck seines Einsitzers zu verlegen, und nutzte eine Änderung des Reglements, um erneut F2-Motoren zu bevorzugen.

Das italienische Team ist das einzige, das diese Änderung vorhergesehen hat, während britische Teams wie Cooper und Lotus versuchen, die neuen Vorschriften außer Kraft zu setzen. Die Saison entwickelte sich schnell zu einem internen Duell innerhalb der Scuderia Ferrari zwischen dem Amerikaner Phil Hill und dem Deutschen Wolfgang von Trips. Ein Traumjahr für die Reds, das jedoch durch den tragischen Tod des Letzteren während des vorletzten Grand Prix in Monza getrübt wird, der Hill den Titel bescherte.

In der Nebensaison kommt es innerhalb der Scuderia Ferrari zu vielen Streitereien. Es drängt sogar die sportlichen und technischen Direktoren des Teams zum Rücktritt. Obwohl sich die Produktion des neuen italienischen Einsitzers verzögerte, ermöglichte diese Episode einem sehr jungen 27-jährigen Ingenieur, die Leitung des Teams zu übernehmen, Mauro Forghieri. Der Italiener wurde von Enzo Ferrari selbst zum technischen Direktor von Ferrari ernannt. Die beiden Männer haben blindes und vor allem gegenseitiges Vertrauen. Das italienische Team wird immer noch Schwierigkeiten haben, sich von dieser ereignisreichen Nebensaison zu erholen, sodass BRM und Lotus die Kontrolle über die Meisterschaft übernehmen müssen. Ferrari beendete die Saison als Sechster unter den Konstrukteuren (eine Meisterschaft, die ab der Saison 1958 eingeführt wurde), eines seiner schlechtesten Ergebnisse in der Formel 1.

Das Jahr 63 war ein neuer Wendepunkt in der Geschichte der Scuderia, vor allem weil sie Opfer der Übernahmeversuche von Ford wurde. Das italienische Team wandte sich zunächst dem Ausdauersport zu, den es unverschämt dominierte. Die Aufnahme eines gewissen John Surtees in seine Reihen, siebenmaliger Motorradweltmeister und verantwortlich für die Tests des Teams, ermöglicht es Ferrari, sich im Laufe der Saison wieder auf die F1-Meisterschaft zu konzentrieren, die vom Lotus-Monocoque dominiert wird. von Jim Clark. Surtees gelang dennoch das Kunststück, auf der anspruchsvollen 22,810 km langen Nürburgring-Strecke den 100. Grand Prix des Maranello-Teams zu gewinnen.

Die Disziplin tritt in eine neue Ära ein, in der Piloten-Techniker wie John Surtees versuchen, zu verstehen und zu beherrschen, was sie steuern. Er entwickelte sich schnell zu einem der Favoriten auf den Weltmeistertitel und wird am Ende der Saison gekrönt, dieses Mal auf vier Rädern, gegen die F1-Legenden Graham Hill und Jim Clark. Bis heute ist er der einzige gekrönte Fahrer sowohl im Motorrad- als auch im Autorennsport.

Der Titel von Surtees markiert auch das Ende einer Ära für Ferrari, das in der Formel 1 elf lange Jahre lang keinen Erfolg mehr erleben sollte. Elf Jahreszeiten voller Not, schlechter Entscheidungen und Pech. Trotz der seit 66 geltenden neuen Vorschriften verpasste die Scuderia Ferrari den Anschluss, und Surtees schlug mitten in der Saison nach einem Einflussspiel in den oberen Rängen der Marke die Tür zu, was ihm nicht gefiel. Im folgenden Jahr profitierte das Team nicht einmal mehr von dem technischen Fortschritt, den es zuvor hatte.

Die Scuderia Ferrari legt mit der Ankunft von Jacky Ickx im Jahr 1968 etwas nach. Der Belgier gewann sogar den Großen Preis von Frankreich in Rouen bei strömendem Regen und zeigte während des gesamten Rennens beeindruckende Konstanz. Doch die Leistungen des Belgiers sind nur eine Illusion bei einem von Zweifeln geplagten Team, das in der folgenden Saison nur ein Auto einsetzt. Hinter den Kulissen spürt Enzo Ferrari, wie sich der Wind der Formel 1 den großen Marken und Unternehmen zuwendet. Er plant, 40 % der Anteile von Maranello an den italienischen Konzern Fiat zu verkaufen.

Zu Beginn der 70er Jahre bot die Scuderia erneut die Dienste des jungen Jacky Ickx an, der diesmal nur ein einfacher Anfänger war. Zu Beginn der Saison ist er allein für die Tests des neuen Ferrari 312b verantwortlich. Die Weiterentwicklung seines Autos im Laufe der Saison ermöglichte es ihm, seine Chancen stolz zu verteidigen, bis er in der zweiten Saisonhälfte der starke Mann wurde (3 Siege in 5 Rennen). Der plötzliche Tod von Jochen Rindt, dem damaligen Tabellenführer, machte das Titelrennen sehr bedeutungslos. Der Belgier zieht sich in Watkins Glen zurück und bestätigt endgültig den posthumen Titel seines österreichischen Rivalen.

Wenn der Belgier in der folgenden Saison ganz natürlich zum Anführer des Teams und zum Titelfavoriten wird, werfen Forghieris interne Entscheidungen Fragen auf, während der 312 B2 sehr schwer zu manövrieren scheint. Die Scuderia Ferrari verfiel in alte Gewohnheiten, Ickx holte nach seinem Sieg in Zandvoort keinen einzigen Punkt mehr und belegte in der Gesamtwertung einen enttäuschenden vierten Platz. Die Leistungen wurden immer schlechter, die folgenden zwei Jahre verliefen ähnlich und zwangen Fiat, den Minderheitsaktionär von Ferrari, sich stärker zu engagieren.

Um die schlechte Phase, die Ferrari seit Surtees' Titel vor zehn Jahren erlebt hatte, einzudämmen, zwang die Familie Agnelli dem Commendatore die Ernennung eines Sportdirektors aus der italienischen Gruppe auf: Luca di Montezemolo. Die Auswirkungen werden nicht lange auf sich warten lassen, mit der Rückkehr von Mauro Forghieri auf die Position des technischen Leiters, von Clay Regazzoni auf einem Sitz, die beide 1972 entlassen wurden, und der Ankunft eines Fahrers, der der breiten Öffentlichkeit kaum bekannt ist: Niki Lauda. Trotz der Zweifel einiger Fans an der Ankunft eines Fahrers mit einem solchen Stammbaum zögert der Österreicher nicht. In seiner ersten Saison mit Ferrari holte er neun Pole-Positions, beendete die Meisterschaft jedoch aufgrund von Zuverlässigkeitsbedenken und Fehlern seinerseits nur auf dem vierten Platz. Sein Rennsportwissen und seine Gelassenheit werden Lauda vor seinem Aufstieg im Jahr 1975 zu einem der prominentesten Fahrer im Starterfeld machen.

Das Jahr der Erlösung ist für Ferrari endlich gekommen, und das wird dieses Mal nicht passieren. Niki Lauda beherrschte den 312 T perfekt, gewann fünf Mal in der Saison und ermöglichte seinem Team in Monza, seine beiden Weltmeistertitel, Fahrer und Konstrukteur, zurückzugewinnen. Nach elf langen Jahren der Arbeit kehrte Ferrari an die Spitze zurück.

1976 startete Niki Lauda erneut auf der gleichen Basis: Siege in Brasilien, Südafrika, Belgien, Monaco und dann in Großbritannien. Wenn der Österreicher auf einem anderen Planeten zu sein scheint, wird ein schrecklicher Vorfall seinen Schwung brechen. Auf dem Nürburgring machte der Österreicher in der dritten Runde einen Fehler und prallte gegen eine Böschung, bevor er auf die andere Seite der Strecke geschickt wurde. Sein Auto fängt Feuer, Lauda steckt fest. Die Tapferkeit von Arturo Merzario, der den noch immer eingeklemmten Österreicher buchstäblich aus seinem brennenden Auto zog, rettete ihm das Leben.

Entgegen allen Erwartungen kehrte er sechs Wochen später zum Wettkampf zurück, obwohl die Hälfte seines Gesichts entstellt war und seine Wunden noch nicht vollständig verheilt waren. Der Österreicher, dessen Vorsprung in der Meisterschaft vor der Tragödie 23 Punkte vor James Hunt betrug, kann gegen dessen Rückkehr nicht ankämpfen. Der letzte Grand Prix der Saison in Japan muss über den Sieger entscheiden. Doch angesichts des sintflutartigen Regens, der auf der Rennstrecke des Mount Fuji niederging, kehrte Niki Lauda nach ein paar Runden an die Box zurück und gab den Kampf auf. Es wird nur verschoben.

Trotz Enzo Ferraris Vorwürfen nach dem Vorfall in Japan und seinem Abstieg auf den zweiten Platz bei Ferrari hinter Carlos Reutemann – den er hasste – stellte Lauda schnell die Sache klar. Er holte sich drei neue Siege, holte sich seinen Titel zurück und wechselte plötzlich vor Saisonende zu Brabham, immer noch verbittert über seine Behandlung bei Ferrari.

Die Scuderia Ferrari setzte ihren Schwung auch im darauffolgenden Jahr fort und holte sich einen neuen Titel in der Konstrukteursmeisterschaft, den dritten in Folge. Die Lotuss von Petterson und Andretti werden jedoch schnell außer Reichweite geraten, insbesondere im Jahr 1978. Das Maranello-Team kann immer noch auf die vier Siege von Carlos Reutemann und den Enthusiasmus des jungen Quebecers Gilles Villeneuve zählen, um die Show zu machen. Forghieri, so genial wie eh und je, entwickelte 1979 den 312 T, um dem Wing-Car-Phänomen, der neuen Fahrerlager-Mode, entgegenzuwirken. Sehr schnell setzte sich das italienische Auto vom Rest des Pelotons ab, wobei Villeneuve und Scheckter, der Neuling, die Hauptrollen spielten. Es ist vor allem der Kanadier, der mit zwei überzeugenden Siegen hervorstechen kann. Jody Scheckter ist sicherlich weniger spektakulär als sein Teamkollege, aber regelmäßiger. Er sicherte sich Zwischenpunkte, die dem Teamchef so am Herzen lagen, und schaffte es, seinen Vorsprung trotz der Rückkehr von Ligier, Renault und Williams an die Spitze zu behaupten. Wie schon 1975 gewann die Scuderia in Monza die beiden Titel, noch bevor die Meisterschaft zu Ende war.

Entgegen allen Erwartungen kehrte er sechs Wochen später zum Wettkampf zurück, obwohl die Hälfte seines Gesichts entstellt war und seine Wunden noch nicht vollständig verheilt waren. Der Österreicher, dessen Vorsprung in der Meisterschaft vor der Tragödie 23 Punkte vor James Hunt betrug, kann gegen dessen Rückkehr nicht ankämpfen. Der letzte Grand Prix der Saison in Japan muss über den Sieger entscheiden. Doch angesichts des sintflutartigen Regens, der auf der Rennstrecke des Mount Fuji niederging, kehrte Niki Lauda nach ein paar Runden an die Box zurück und gab den Kampf auf. Es wird nur verschoben.

Trotz Enzo Ferraris Vorwürfen nach dem Vorfall in Japan und seinem Abstieg auf den zweiten Platz bei Ferrari hinter Carlos Reutemann – den er hasste – stellte Lauda schnell die Sache klar. Er holte sich drei neue Siege, holte sich seinen Titel zurück und wechselte plötzlich vor Saisonende zu Brabham, immer noch verbittert über seine Behandlung bei Ferrari.

Die Scuderia Ferrari setzte ihren Schwung auch im darauffolgenden Jahr fort und holte sich einen neuen Titel in der Konstrukteursmeisterschaft, den dritten in Folge. Die Lotuss von Petterson und Andretti werden jedoch schnell außer Reichweite geraten, insbesondere im Jahr 1978. Das Maranello-Team kann immer noch auf die vier Siege von Carlos Reutemann und den Enthusiasmus des jungen Quebecers Gilles Villeneuve zählen, um die Show zu machen. Forghieri, so genial wie eh und je, entwickelte 1979 den 312 T, um dem Wing-Car-Phänomen, der neuen Fahrerlager-Mode, entgegenzuwirken. Sehr schnell setzte sich das italienische Auto vom Rest des Pelotons ab, wobei Villeneuve und Scheckter, der Neuling, die Hauptrollen spielten. Es ist vor allem der Kanadier, der mit zwei überzeugenden Siegen hervorstechen kann. Jody Scheckter ist sicherlich weniger spektakulär als sein Teamkollege, aber regelmäßiger. Er sicherte sich Zwischenpunkte, die dem Teamchef so am Herzen lagen, und schaffte es, seinen Vorsprung trotz der Rückkehr von Ligier, Renault und Williams an die Spitze zu behaupten. Wie schon 1975 gewann die Scuderia in Monza die beiden Titel, noch bevor die Meisterschaft zu Ende war.

Die Reds beendeten das Jahrzehnt in der Apotheose mit einem neunten Fahrertitel und einem sechsten Konstrukteurstitel. Enzo Ferrari ahnt es noch nicht, aber es ist der letzte Titel, den er zu Lebzeiten erleben wird. Der Beginn einer neuen, sehr langen Hungersnot.

Zu Beginn des Jahres 1980 dachte Gilles Villeneuve, er würde sich revanchieren, nachdem er im Vorjahr von seinem Teamkollegen besiegt worden war. Doch die Konkurrenz auf der Strecke ist stärker denn je, Ferrari ist überfordert. Sie wird diese neue Saison auf einem sehr traurigen zehnten Platz abschließen, was den Rücktritt der jüngsten Weltmeisterin Jody Schekter mit nur 30 Jahren zur Folge hat. 1981 vertraute die Scuderia Ferrari auf die Ankunft eines jungen Mannes, der letztes Jahr in Ligier seinen ersten Sieg in der Formel 1 errang: Didier Pironi. Außerdem setzt es auf seinen brandneuen Turbomotor, den ersten seiner Art für das italienische Team. Trotz der Stärke seiner neuen Einheit ist es für die Reds schwierig, wieder Ergebnisse zu erzielen. Ferrari hat gerade erst die Hälfte der Reise geschafft und ist in der Konstrukteurswertung auf den fünften Platz vorgerückt.

Anders als im Vorjahr verfügt die Scuderia Ferrari dieses Mal über ein Hochleistungs-Chassis, das die Leistung seines Motors unterstützen kann. Wenn sich der von Forghieri entworfene 126 C2 auf der Rennstrecke bewährt, wird die Saison des italienischen Teams eine dramatische Wendung nehmen. Wieder. Während Pironi und Villeneuve in Imola an der Spitze des Rennens kämpften, ging der Sieg letztendlich an den Franzosen. Der folgende Grand Prix wirkte für den Quebecer wie eine Rache. Während sein Teamkollege gerade die Bestzeit im offiziellen Training erreicht hat, kehrt Gilles Villeneuve trotz der Warnungen seines technischen Beraters bezüglich des Reifenverschleißes auf die Strecke zurück. Er startete mit einem Paukenschlag, mit der festen Absicht, sich die Pole-Position zurückzuerobern, bevor er auf der Rückrunde an die Box mit seltener Heftigkeit mit Jochen Masss March kollidierte. Der Quebecer wird aus seinem Auto geschleudert und stirbt fast augenblicklich. Die Welt der Formel 1 trauert, sie hat gerade eines ihrer talentiertesten Elemente verloren. Als drei Monate später Patrick Tambay, ein Freund von Villeneuve, als Nachfolger berufen wurde, entging Didier Pironi nur knapp dem Tod. Sein Auto fuhr mit mehr als 280 km/h frontal gegen den Renault von Alain Prost, flog mehr als hundert Meter weit, prallte ab, hob wieder ab und prallte auf die Fahrzeugnase. Glücklicherweise wurde der italienische Einsitzer nach dem Tod von Villeneuve vorne verstärkt und rettete dem französischen Fahrer in letzter Minute das Leben. Doch Pironi verletzte sich schwer am rechten Bein, seine Rennkarriere war beendet.

Am Ende dieser schrecklichen Saison wird das italienische Team immer noch den Konstrukteurstitel gewinnen, obwohl Pironi der Fahrertitel versprochen wurde. Tambay setzte sein Abenteuer innerhalb der Scuderia fort und wurde 1983 von René Arnoux unterstützt. Die gemeinsamen Leistungen der beiden französischen Fahrer ermöglichten es Ferrari, trotz des dritten und vierten Tabellenplatzes einen neuen Titel für das Team zu gewinnen. Es folgten sechs durchwachsene Saisons für die Scuderia Ferrari, in deren Reihen zahlreiche Fahrer wechselten, von denen jeder so talentiert war wie der andere, ohne dass es ihnen jedoch gelang, die Wende völlig herbeizuführen. Die Ankunft von John Barnard als neuer technischer Direktor in ihren Reihen im Jahr 1987 ermöglichte es der Scuderia Ferrari immer noch, die Möbel weit hinter Williams und McLaren zu retten. Als ob im Team nicht bereits schlechte Nachrichten verbreitet wären, wird das Jahr 1988 vom Tod von Enzo Ferrari am 14. August geprägt sein. Einen Monat später zollten ihm Berger und Alboreto Tribut, indem sie in Monza ein brillantes Doppel unterzeichneten, das erste seit fast zehn Jahren in Italien.

Wenn Ferrari auf der Strecke weiterhin stagniert, wird das Unternehmen für die bevorstehende Saison 1990 mit der Verpflichtung des inzwischen dreifachen Weltmeisters Alain Prost einen schweren Schlag hinnehmen. Die Professionalität und das Talent des Franzosen, kombiniert mit dem letzten von Barnard vor seinem Wechsel zu Benetton entworfenen Einsitzer, dem Ferrari 641, werden das italienische Team aus seiner jüngsten Lethargie befreien. Prost war die ganze Saison dabei und kämpfte bis zum Ende gegen seinen Ex-Teamkollegen Ayrton Senna um den Titel. Aber es ist der Brasilianer, der aus diesem fast brudermörderischen Kampf als Sieger hervorgehen wird, nach einer Kollision, die in Japan, dem Schauplatz des letzten Grand Prix der Saison, in Erinnerung bleiben wird.

Während Jean Alesi seinem Landsmann in der Nebensaison 91 zur Seite stand, war die Leistung des neuen Ferrari-Einsitzers katastrophal. Das italienische Team verfällt in alte Gewohnheiten, die Spannungen vom Saisonende kommen wieder zum Vorschein. In einem schädlichen Klima endet das Jahr für die Reds. Alain Prost wurde bereits vor dem letzten Grand Prix entlassen, ebenso wie der Sportdirektor Cesare Fiorio zu Beginn der Saison und sogar der Direktor von Ferrari, Piero Fusaro. Dieses Jahresende markiert die Rückkehr eines gewissen Luca di Montezemolo in die Geschäftstätigkeit, nachdem er erneut von Fiat ernannt wurde. Wie schon bei seinem ersten fulminanten Abenteuer bei Ferrari im Jahr 1973 stellte di Montezemolo im italienischen Clan alles auf den Kopf. Er repatriierte Gerhard Berger, der für drei Jahre zu McLaren gegangen war, berief John Barnard als technischen Direktor zurück und ernannte im Laufe des Jahres Jean Todt, einen brillanten Mitarbeiter bei Peugeot Sport, zum Leiter des Sportsman.

Wenn die Saison 93 von diesen Veränderungen nicht betroffen wäre, wäre die folgende Meisterschaft in diesem Bereich fast eine Revolution gewesen. Berger bescherte Ferrari beim Großen Preis von Deutschland den ersten Sieg in der Formel 1 seit fast vier Jahren, während das Duo, das er mit Alesi bildete, elf Mal auf dem Podium stand. Ferrari belegte in der Meisterschaft den dritten Platz, nicht weit von Williams und Benetton entfernt. Das Jahr 1995 bestätigte die Fortschritte des Teams und gipfelte in Jean Alesis erstem (und einzigen) Erfolg in der Formel 1, der von mehreren Podestplätzen unterbrochen wurde. Aber die Zuverlässigkeitsbedenken, die Ferrari hatte, veranlassten Jean Todt, eines der größten Talente in der Startaufstellung zu entdecken: Michael Schumacher, der mit Benetton bereits zweifacher Weltmeister war.

Es ist fast zwanzig Jahre her, seit die Scuderia Ferrari das letzte Mal die Freuden eines gekrönten Fahrers erlebt hat (Schekter im Jahr 1979), und der Deutsche kommt mit der schweren Verantwortung, dem ein Ende setzen zu müssen. Sein erstes Jahr im Team war nicht einfach, da das Auto viel weniger effizient war als der Williams. Trotz einiger Höhepunkte, wie dem prestigeträchtigen Sieg in Spanien auf nasser Strecke, ist Ferrari weit von der Marke entfernt. In der Nebensaison holte Ferrari Ross Brawn und Rory Byrne, deren Zusammenarbeit mit Schumacher bei Benetton sich als Erfolg erwies. Trotz eines Autos, das ebenfalls unter seinem Rivalen lag, hielt der Deutsche seinen Gegner Jacques Villeneuve 1997 mit vorgehaltener Waffe fest. So sehr, dass sich die beiden Rivalen mit einem Punkt Vorsprung zum letzten Grand Prix der Saison in Jérez wiederfanden in der Gesamtwertung, vor dem Start zugunsten von Schumacher. Wenn beiden Fahrern das Kunststück gelingt, im Qualifying die gleiche Zeit zu fahren – auch Frentzen –, wird ihr Kampf auf der Strecke historisch, allerdings nicht aus den Gründen, die man sich vorstellen kann. Obwohl Schumacher nach Villeneuves katastrophalem Abgang im Rennen die Führung übernahm, scheint der Quebecer der Schnellste zu sein. In Runde 48 versuchte er ein Manöver, auf das Schumi nicht reagieren konnte (oder sollte). Doch der Fahrer der Scuderia Ferrari tut das Undenkbare und versucht, seinen Gegner beim Überholen von der Strecke zu drängen. Es war jedoch der Deutsche, der sein Rennen im Kiesbett beendete und damit jede Chance auf den Gewinn der Meisterschaft verspielte. Die FIA ​​wird den Doppelweltmeister sogar zu einer Disziplinarverhandlung vorladen, nach der er zurückgestuft wird – unter Beibehalt seiner Siege und Punkte.

Trotz des kontroversen Ergebnisses der letzten Saison keimt in der Scuderia Ferrari wieder Hoffnung auf. Das italienische Team liegt erneut nah an der Tabellenspitze und gilt als Favorit für die nächste Meisterschaft. Doch Ferrari stößt erneut auf einen Knochen, diesmal mit dem Namen McLaren. Das Häkkinen-Coulthard-Duo bricht aus, Schumacher kämpft wie der Teufel. Die Saison 98 nahm das Erscheinungsbild ihres Vorgängers an, mit einem neuen entscheidenden Aufeinandertreffen um den Titel beim Großen Preis von Japan zwischen Häkkinen und Schumacher. Das Duell dreht sich, als der Deutsche, obwohl er auf der Pole steht, stehen bleibt und gezwungen ist, am Ende der Startaufstellung zu starten. Ein Reifenschaden während des Rennens wird seine Hoffnungen zunichte machen, während Ferrari seinem zwanzigsten „Jubiläum“ ohne Krönung entgegengeht. Die darauffolgende Saison wurde auch für Michael Schumacher zum Fiasko: Er brach sich beim Start des Großen Preises von Großbritannien das Bein, als er von der Strecke abkam. Trotz des zweiten guten Saisonabschnitts für Eddie Irvine, Teamkollege des Deutschen, kann Ferrari der erneuten Krönung von Mika Häkkinen nicht entgehen und wird dennoch mit einem neuen Konstrukteurstitel zufrieden sein, dem ersten seit 1983.

Das neue Jahrtausend führt zu einem weiteren Duell zwischen der Marke des springenden Pferdes und McLaren. Trotz Schumachers starkem Start in das Jahr – drei Siege in Folge – schwand sein Vorsprung in der Gesamtwertung im Laufe der Sommermonate. Aber derjenige mit dem Spitznamen „Roter Baron“ scheiterte nicht. Im Gegenteil, er erzielte auf Ferrari-Gelände in Monza neue Erfolge, gewann in den USA und bot sich zwei Chancen, die Meisterschaft abzuschließen. Der erste liegt offensichtlich in Suzuka, einem Land, das ihm in den letzten Jahren nicht viel Freude bereitet hat. Der Deutsche holte sich jedoch die Pole-Position für den Großen Preis von Japan, und trotz eines zaghaften Starts, bei dem er erneut sah, wie sein Rivale die Oberhand gewann, gelang es ihm mit der Strategie der am Streckenrand versammelten Köpfe, die Führung zurückzugewinnen. das Rennen. Sie niemals loszulassen. Schumacher wird dreimaliger Weltmeister, in einem Team, in dem sich in der Vergangenheit viele Fahrer die Zähne ausgebrochen haben. Dem Team aus Maranello gelang ein doppelter Schlag: Es behielt seinen Titel als bester Hersteller und beendete endlich die XNUMX-jährige Knappheit. Der Beginn einer unvergleichlichen Dynastie.

Denn Ferrari hat offenbar einen Knopf geöffnet, nämlich den des Siegens. Der Wettbewerb danach ist nichts weiter als ein Kampf zwischen Teams um den zweiten Platz in der Gesamtwertung. Im Jahr 2001 siegte Michael Schumacher neun Mal und krönte sich am Ende sogar beim Großen Preis von Ungarn, vier Rennen vor Schluss. Im Jahr 2002 schaffte es die Scuderia Ferrari noch besser abzuschneiden und gewann fünfzehn der siebzehn Grands Prix im Kalender. Schumacher holte sich sechs Rennen nach Ende der Meisterschaft den Titel. Wenn die Konkurrenz im folgenden Jahr dank Juan Pablo Montoya bei Williams und Kimi Räikkönen bei McLaren etwas aufwacht, behält Schumacher sein Eigentum während der letzten Runde der Saison in Japan, auf einem Land, das ihm gefällt. Von nun an. Das Jahr 2004 ähnelte dem Jahr 2002, als Ferrari bei 15 der 18 Grands Prix die Führung übernahm, davon 13 allein für Michael Schumacher – ein Rekord in diesem Bereich, der 2013 von Sebastian Vettel eingestellt wurde.

Die folgende Saison war geprägt von einer von der FIA erlassenen Regel, die von den Teams verlangte, während eines Grand Prix die gleichen Reifen zu verwenden, wovon Ferrari offenbar keinen Vorteil hatte. Das Maranello-Team ist eines der wenigen, das mit Bridgestone zusammenarbeitet und nicht in der Lage ist, sich an die neue Richtlinie anzupassen. Das Ergebnis war eindeutig für Ferrari und Schumacher, die nur einmal den Weg zum Sieg fanden: beim berüchtigten Großen Preis der Vereinigten Staaten, bei dem die vierzehn mit Michelin-Reifen ausgestatteten Autos vor ihrer Abreise ausschied. Die Rückkehr zur Normalität im Jahr 2006 ermöglichte Schumacher den Einstieg ins Titelrennen und traf auf den brandneuen Weltmeister Fernando Alonso. Ihre Rivalität wird bis zum Großen Preis von China in vollem Gange sein, wo Michael Schumacher nach konstanter Kampfeslust zum 91. (und letzten) Mal gewinnt. Aber mechanische Ausfälle in Suzuka und dann in Brasilien werden die Hoffnungen der Scuderia Ferrari und ihres Spitzenreiters trüben, Zuschauer angesichts der zweiten Krönung von Fernando Alonso bei Renault.

Eine Seite, oder sogar ein oder zwei Kapitel, blättert am Ende dieser Saison, als Michael Schumacher ausscheidet. Ferrari setzt nun auf die Jugend, um Felipe Massa in der Person von Kimi Räikkönen zu unterstützen. Wenn dem Finnen das Kunststück gelingt, gleich in seinem ersten Rennen die Pole zu holen und seinen ersten Sieg mit Ferrari zu erringen, wird der Rest der Meisterschaft zu einem Kampf zwischen dem italienischen Team und den McLarens von Fernando Alonso und Rookie Lewis Hamilton. Der Ausgang dieser aufregenden Saison wird in China und Brasilien ausgetragen, während Ferrari den Konstrukteurstitel bereits gewonnen hat, nachdem McLaren nach einer Spionageaffäre zwischen den beiden Teams verurteilt wurde. Kimi Räikkönen, Dritter vor diesen beiden Grands Prix, siebzehn Punkte hinter Hamilton (während höchstens 20 Punkte verteilt werden), erreicht das Undenkbare, das Unmögliche. Er gewann auf chinesischem Boden und sah, wie Hamilton ausschied, im Kiesbett stecken blieb, bevor er an die Box zurückkehrte, und gewann dann erneut in Brasilien, während der Brite den siebten Platz belegte. Als Ergebnis der Rennen wurde Räikkönen in seiner ersten Saison bei der Scuderia Ferrari mit einem Punkt Vorsprung vor dem Duo Hamilton-Alonso zum Weltmeister gekrönt. Bis heute ist er der letzte Titelträger des italienischen Teams.

Die Saison 2008 beginnt für Ferrari unter den gleichen Vorzeichen. Kimi Räikkönen, immer noch von seinem Status als Champion getragen, beschert seinem Team in fünf Grands Prix zwei Erfolge und vier Podestplätze. Doch andererseits ist Massa nicht bereit aufzugeben und gewinnt nach und nach die Oberhand über seinen Teamkollegen. Der Brasilianer schwankt zwischen sehr guten und schlechten Leistungen, bietet sich aber wie im Vorjahr in Interlagos einem Finale auf heimischem Boden an. Um gekrönt zu werden, muss Massa gewinnen und sicherstellen, dass Lewis Hamilton nicht höher als auf dem sechsten Platz landet. Während der Brasilianer den ersten Teil seines Plans perfekt umsetzte, nutzte der Brite das regnerische Wetter und einen kämpfenden Timo Glock, um sich in der letzten Kurve des letzten Grand Prix der Saison den begehrten fünften Platz zu sichern und den Sieg zu erringen Titel für eine kleine Einheit. Grausam für Felipe Massa, der es der Scuderia Ferrari dennoch ermöglichte, den sechzehnten Konstrukteurstitel zu gewinnen, auch den letzten.

Nach einem Jahr des Übergangs im Jahr 2009, das von der Dominanz von Brawn GP geprägt war, wandte sich Ferrari an Fernando Alonso, um die Hoffnungen auf den Sieg zu verwirklichen – unterstützt durch die Ankunft des Sponsors Santander. Doch der Spanier steht am Anfang der Red-Bull-Hegemonie, die mit vier Doppelgängern zwischen Fahrer und Konstrukteur enden wird und Fernando Alonso sich mit den Ehrenplätzen begnügen muss. In vier Jahren bei Ferrari wurde der gebürtige Oviedo dreimal Vizemeister, hinter dem unantastbaren Sebastian Vettel. Trotz der Rückkehr von Kimi Räikkönen zu Beginn der Saison 2014 ist die italienische Mannschaft überfordert. Diesmal von Mercedes. Trotz der Anwesenheit von zwei Weltmeistern in seinen Reihen erlebt es die schlechteste Saison seit 1993 und konnte weder die Pole noch den Sieg verbuchen.

Die Scuderia Ferrari entschied sich daher, sich von Fernando Alonso zu trennen, um einen gewissen Sebastian Vettel, vier Jahre lang Henker der Reds, in ihren Reihen willkommen zu heißen. Trotz dreier Siege im Jahr 2015, alle auf Initiative des Deutschen, liegt Mercedes an der Spitze und hinterlässt seinen Konkurrenten nur ein paar Krümel. Ferrari positioniert sich immer noch als zweite Kraft im Feld, weit vor dem Rest der Startaufstellung. Wenn vor Beginn der Saison 2016 Optimismus angebracht ist, werden die Hoffnungen auf italienischer Seite schnell enttäuscht sein. Die Zuverlässigkeitsprobleme des Trans-Einsitzersalpine, verbunden mit der Schwäche der Entwicklung, machte Ferraris Chancen schnell zum Scheitern. In der Konstrukteurswertung wurde die Scuderia sogar von Red Bull überholt und beendete das Jahr ohne den geringsten Sieg.

Die folgenden zwei Jahre waren geprägt vom erbitterten Kampf zwischen Mercedes und Ferrari, zwischen Hamilton und Vettel. Wenn der Deutsche in Australien den ersten Grand Prix der Saison gewinnt, reagiert Hamilton in Bahrain sofort. Die beiden Fahrer waren im ersten Teil der Meisterschaft gleichauf, bevor die Scuderia Ferrari und insbesondere ihr Fahrer im zweiten Teil nachgaben. Das Muster ist in der Saison 2018 fast das gleiche, wo Vettel zunächst auf Hamilton reagiert und dann grob nachgibt. Dies beweist sein Ausscheiden aus der Rennstrecke in Deutschland, obwohl er das Rennen gewonnen hatte.

Um die Dynamik zu stoppen, entschied sich Ferrari, sich von Kimi Räikkönen zu trennen, dessen Rückkehr kein großer Erfolg war (1 Sieg bei 114 Grands Prix) und den jungen Charles Leclerc zu fördern. Mattia Binotto übernimmt die Leitung des Teams, nachdem er sich auf der technischen Seite viel Mühe gegeben hat. Das Erscheinungsbild der Saison wird jedoch nicht beeinträchtigt, da die Mercedes über dem Rest liegen. Intern beginnt Charles Leclerc bereits, Platz zu gewinnen, indem er in Spa-Francorchamps und in Monza seinen ersten Heimsieg mit der Scuderia Ferrari feierte. Der Monegasse wird die Meisterschaft sogar vor seinem Teamkollegen Sebastian Vettel beenden, aber hinter dem Mercedes-Duo und Max Verstappen. Am Ende einer überzeugenden Übung wird Charles Leclerc um fünf Saisons (bis 2024) verlängert, wobei Vettel in sein letztes Vertragsjahr eintritt.

Vor Beginn der Saison 2020 steht Ferrari bereits vor einigen Schwierigkeiten. Die Leistung seines Triebwerks in der letzten Saison erregte die Aufmerksamkeit mehrerer Teams, darunter auch Red Bull, das von den Leitungsgremien Aufklärung verlangt. Sollte es der FIA nicht gelingen, die von Ferrari bei dem Manöver getroffene Vereinbarung nachzuweisen, kommt es zu einer geheimen Vereinbarung zwischen den beiden Parteien. Die Leistungen der italienischen Mannschaft werden dann stark beeinträchtigt sein. Darüber hinaus steht bereits vor Beginn der Sommerperiode der Abgang von Sebastian Vettel fest, Carlos Sainz ersetzt ihn kurzfristig im Jahr 2021. Auf der Rennstrecke bereitet sich die Scuderia vor allem darauf vor, ihre schlechteste Saison seit fast vierzig Jahren zu erleben Siege zu seiner Ehre. Damit belegte Ferrari unter den Konstrukteuren den sechsten Platz, Leclerc den achten und Vettel den dreizehnten Platz – sein schlechtestes Ergebnis seit seinem Debüt im Jahr 2007.

Die Saison 2021 ist nur der Anfang des sanften Comebacks der Scuderia Ferrari. Carlos Sainz hatte eine mehr als ordentliche Saison, während Charles Leclerc die von Vettel frei gewordene Führungsposition übernahm. Kehrt Ferrari auf das Konstrukteurspodest zurück, bleibt es zumindest Zuschauer des Kampfes zwischen Red Bull und Mercedes auf der Rennstrecke und schließt seine zweite Saison ohne den geringsten Sieg ab. Auf der Zeitskala von Ferrari ist das eine Ewigkeit.

Allerdings steht die Saison 2022 dank neuer technischer Vorschriften im Zeichen der Hoffnung. In der Eröffnungsrunde in Bahrain gelang den Ferraris ein Double. Charles Leclerc behauptet sich zu Beginn der Saison gegen Weltmeister Max Verstappen und ist endlich im Titelrennen. Doch seine Hoffnungen, die Krone zurück nach Maranello zu holen, wurden beim Großen Preis von Frankreich zunichte gemacht.

Im Jahr 2023 wird die Scuderia Ferrari vollständig von Red Bull dominiert. Allerdings bleibt es neben dem österreichischen Team das einzige Team, das in dieser Saison einen Grand Prix gewinnen konnte.

 

3. Die Geschichte von Ferrari im Langstreckensport

Wenn Ferrari ein so großes Team ist, verdankt es dies auch seinem Erfolg im Langstreckenrennen. Denn die Geschichte von Ferrari reimt sich nicht nur auf die Formel 1, im Gegenteil. Während die erste Ausgabe der 24 Stunden von Le Mans im Jahr 1949 stattfand, war auch die Scuderia Ferrari am Start. Am Steuer werden Luigi Chinetti und Peter Mitchell-Thomson die Zielflagge in einer 166er-MM-Version anführen, die bei anderen Rennen bereits die Blütezeit der Marke darstellte. Im selben Jahr gewann Ferrari mit Chinetti und dem Franzosen Jean Lucas die 24 Stunden von Spa. Doch erst 1953 erblickte eine Weltmeisterschaft das Licht der Welt, bei der die legendärsten Marken des Motorsports an den Start gingen. Wie seine Karriere in der Formel 1 wird das italienische Team in den 50er und 60er Jahren mit fast zehn Weltmeistertiteln (von 1953 bis 1958 und von 1960 bis 1964), gleichzeitig neun prestigeträchtigen Siegen an der Sarthe und Erfolgen Spuren im Ausdauersport hinterlassen Insbesondere beim 1-km-Rennen am Nürburgring.

Ferrari ist auch auf amerikanischem Boden präsent, wo es bei Veranstaltungen wie den 1 Meilen von Sebring hervorsticht. Die Scuderia Ferrari scheut sich nicht, renommierte Fahrer wie Phil Hill, John Surtees oder Jochen Rindt, alle drei F000-Champions, aber auch Ludovico Scarfiotti oder den Franzosen Jean Guichet ins Spiel zu bringen. Hatte Ferrari in der Formel 1 lange gegen den Wind angesichts der Abwanderung der Motoren nach hinten gekämpft, übernahm es 1, dem Jahr, in dem die FIA ​​​​eine neue Fahrzeugkategorie entwickelte, sofort die Änderung.

Die Geschichte von Ferrari ist auch von endlosen Rivalitäten geprägt. Im Langstreckenrennen bildet die italienische Marke keine Ausnahme von der Regel, da sie schnell gegen Ford antritt, das auf der Strecke trotz seiner Bedenken hinsichtlich der Zuverlässigkeit bei der Ausgabe von 1965 beeindruckt. Die Rivalität zwischen den beiden Marken erreichte, wie ein aktueller Film zeigt, ihren Höhepunkt im Jahr 1966, dem Jahr, in dem Ford den begehrten Erfolg erzielte, bevor er den Preis vier weitere Jahre lang gewann.

Das Jahr 68 markierte jedoch einen Wendepunkt in Ferraris Abenteuer im Langstreckensport. Die FIA ​​erlässt neue Vorschriften und zwingt Sportprototypen dazu, ihren Hubraum auf 3 Liter zu beschränken. Ferrari kann nicht länger gegen die Automobilgiganten Ford und Porsche antreten und boykottiert aus Protest die Meisterschaft. Zu dieser Enttäuschung kommt noch die heikle finanzielle Situation des italienischen Teams hinzu, das darüber hinaus eine Reihe schlechter Ergebnisse in der Formel 1 vorzuweisen hat. Auch Enzo Ferrari, der bereits zugestimmt hat, 40 % seiner Anteile an den Fiat-Konzern zu verkaufen, gibt sein Langstreckenvermögen ab.

Trotz der finanziellen Unterstützung von Fiat verlief die Rückkehr von Ferrari im Jahr 1969 mehr als gemischt. Das Design der neuen Einsitzer, des 312P im Jahr 1969 und des 512 im Jahr 1970, erlaubte es dem italienischen Team nicht mehr, regelmäßig den Sieg anzustreben. Es leidet sogar unter einem fast archaischen Management, verglichen mit der Modernität, die Porsche mit sich bringt. Nach drei neuen leeren Saisons in der Endurance will sich Luca di Monzemelo, der Neuling, ausschließlich auf die Formel 1 konzentrieren, wo die Ergebnisse ebenfalls nicht glänzend sind. Wenn Privatteams immer noch Ferraris auf die Rennstrecke bringen, wird das italienische Team erst in den 90er Jahren wieder dort ankommen.
Mit dem von Dallara und Michelotto entwickelten 333Sp taucht Ferrari im Endurance-Rennsport wieder auf. Es bleibt das Vorrecht privater Teams, die jenseits des Atlantiks in der IMSA-Meisterschaft einige gute Leistungen erzielen. Seit Beginn des 21. Jahrhunderts begnügt sich Ferrari mit zahlreichen Erfolgen damit, in der GT-Kategorie aufzutreten.

Während seit mehr als zehn Jahren Gerüchte eine Rückkehr von Ferrari in den Endurance-Bereich in den Vordergrund rücken, hat das Erscheinen einer neuen Budgetobergrenze in der Formel 1 das Thema wieder konkret auf den Tisch gebracht. Scuderia Ferrari ist eines der Teams mit den höchsten Ausgaben im Fahrerlager und weigert sich, Elemente zu opfern, um die neuen Regeln einzuhalten. Eine Rückkehr zur Endurance schien damals die Wunderlösung zu sein, zumal im Jahr 2023 eine neue Kategorie, Hypercar, erscheinen wird. Seitdem ist sicher, dass Ferrari an seine glorreiche Vergangenheit anknüpfen wird und hat bereits mehrere Fahrsitzungen in der absolviert Herzstück des Sommers 2022 mit seinem neuen Prototyp.

Bei seiner Rückkehr in den Endurance-Bereich hat Ferrari ein mehr als bemerkenswertes Comeback hingelegt. In einer von Toyota im Hypercar dominierten Saison gelang es dem tanzenden Pferd, sich einen Sieg bei den legendären 24 Stunden von Le Mans zu sichern.

 

4. Ferrari-Fahrer

Offizielle Fahrer der Scuderia Ferrari sind im Jahr 2024 Charles Leclerc, dessen Vertrag bis 2029 läuft, und der Spanier Carlos Sainz, der das Team zum Saisonende verlassen wird und durch Lewis Hamilton ersetzt wird. Antonio Giovinazzi ist eine Reserve, während Ollie Bearman die Rolle des Testpiloten übernimmt.

Auf der Langstreckenseite sind die Startfahrer im Hypercar: Antonio Fuoco, Miguel Molina, Nicklas Nielsen im #50 Ferrari und Alessandro Pier Guidi, Antonio Giovinazzi, James Calado im #51 Ferrari.

5. AUTOhebdos Meinung zu Ferrari

Sicherlich ist Ferrari der Fahnenträger der Formel 1 und allgemeiner des Motorsports. Das eine geht nicht ohne das andere und umgekehrt. Mit fast 16 Titeln in der Konstrukteurswertung und 15 bei den Fahrern belegt die Scuderia Ferrari die ersten Plätze. Seit 1950 hat sie keinen Grand Prix verpasst (außer dem allerersten), und wenn man sich die Geschichte anschaut, würde sich niemand vorstellen, dass sie nicht in der Startaufstellung vertreten sein würde. Das italienische Team war ein Träger überzeugender Innovationen und hat Champions ausgebildet, von denen jeder ikonischer ist als der andere. Mit der Scuderia zu gewinnen ist keine leichte Aufgabe, da der Druck und die äußeren Einflüsse manchmal verwirrend sein können.

Seit 2008 erlebt das Team jedoch nicht mehr die Freuden eines Titels – wie die Durststrecken zwischen 1964 und 1975, 1979 und 2000. Die Ankunft großer Champions wird daran nichts geändert haben, und das schon seit fast drei Jahren Ich habe auf Charles Leclerc (und ab 2025 auch auf Lewis Hamilton) gesetzt, um den Rekord zu verbessern. In diesen für die Formel 1 erfolgreichen Zeiten könnte die Rückkehr des Maranello-Teams auf die oberste Stufe des Podiums nur von Vorteil sein. Vorausgesetzt, die richtigen Zutaten sind vorhanden, was in den letzten Jahren nicht immer der Fall war.

6. Erfahren Sie mehr über Ferrari

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