Verschwinden – Corrado Provera (1941 – 2023)

Corrado Provera

Ehemaliger Leiter Kommunikation und Wettbewerb Peugeot

„Gewinnen ist gut, aber man muss es bekannt machen“

Obwohl er seine Zeit mittlerweile zwischen Ajaccio und Paris aufteilt und jedes Jahr einen Abstecher nach Italien – seinem Herkunftsland – unternimmt, hat er sich für Frankreich entschieden, um dort zu leben. Mit 79 Jahren ist Corrado in Topform. Die Intelligenz ist immer noch so lebendig und die Worte prägnant.

Von Pierre Pagani gesammelte Kommentare

Wir kennen uns schon so lange, dass wir in dieser Zeit vertraut miteinander umgehen werden Mitfahrzentrale. Erstens: Warum dieser Peugeot 3008? Ist dies eine Hommage an die vielen Jahre, die wir in der Firma Lion verbracht haben?

Weil sie perfekt ist!

Was hat Sie von Ihrem Heimatland Italien dazu bewogen, in Frankreich zu arbeiten?

In den 1970er Jahren gründete ich bei Chrysler Italien die Abteilung „Kommunikation“. Ich glaube, dass ich eine Berufung zur Kommunikation hatte, und man muss davon überzeugt sein, dass ich gute Arbeit geleistet habe, seit mich 1977 der Generaldelegierte von Chrysler Europe, Jo Ris, gebeten hat, nach Paris zu kommen, um die Kommunikation für Chrysler für Frankreich und Europa zu leiten . Ich akzeptiere. Ein Jahr später kaufte Peugeot die europäischen Tochtergesellschaften von Chrysler und benannte sie in Talbot um, in der Hoffnung, diese Marke mit berühmter Geschichte wiederzubeleben. Doch 1980 wurden die beiden Marken zu Peugeot verschmolzen und Jean Boillot, der damalige CEO, bat mich, die Kommunikationsleitung von Peugeot zu übernehmen. Ich konnte es nur akzeptieren und werde ihm mein ganzes Leben lang dankbar sein, dass er mir vertraut hat.

Innerhalb der Kommunikationsabteilung von Peugeot haben Sie schnell eine Bedeutung erlangt, die anderswo wahrscheinlich nie erreicht wurde. Journalisten erinnern sich noch an die großen Shows, die Sie organisiert haben, um sportliche Erfolge zu feiern, und an die fernen Reisen, um neue Autos vorzustellen ...

Gewinnen ist gut, aber man muss es bekannt machen. Besonders innerhalb des Unternehmens, wo ich versuchte, durch das Teilen unserer Erfolge eine nachhaltige psychologische Wirkung zu erzielen. Was unsere Präsentationen neuer Modelle im Ausland betrifft, so haben wir dies zur Markteinführung im Winter getan, um bessere Chancen auf gutes Wetter zu haben. Wir fuhren oft nach Marokko und es war eine Gelegenheit, auf wunderschönen Straßen das sprichwörtliche Fahrverhalten von Peugeots hervorzuheben. Ein weiterer Vorteil war, dass es keine Radargeräte gab. Diese Reisen waren die beste Möglichkeit, Journalisten auf langen Reisen die dynamischen Qualitäten unserer Autos näher zu bringen. Das erforderte natürlich viel Logistik, denn ein Unfall war immer möglich. Wir hatten zum Beispiel einen Krankenwagen mit einem Arzt und einem Anästhesisten.

Unter welchen Umständen haben Sie das Wettbewerbsmanagement zum Kommunikationsmanagement in Ihre Rolle aufgenommen?

Das Wichtigste für einen Automobilhersteller ist die Qualität seiner Autos. Wenn wir aber neben guten Produkten und deren Bekanntmachung durch Kommunikation auch noch Erfolge im Wettbewerb erzielen, geben wir diesen Produkten eine zusätzliche Chance, kommerziell länger durchzuhalten. Dies war beim 206 der Fall, wie auch beim 205 fünfzehn Jahre zuvor. Zu Beginn der 1980er-Jahre gelang Peugeot mit Jean Todt und dem 205 Turbo 16 ein wunderbares Epos, und ich dachte, es wäre großartig, dieses Kunststück zu wiederholen. Ich habe Frédéric Saint-Geours überzeugt (Von 1998 bis 2007 Geschäftsführer von Automobiles Peugeot. Anmerkung der Redaktion). Es war 1999 und glücklicherweise war es Jean-Pierre Nicolas bei Peugeot Sport gelungen, mit dem 306 Maxi, der gerade zwei Titel in der französischen Meisterschaft gewonnen hatte, die Flamme des Wettbewerbs am Leben zu erhalten. Es war ein guter Zeitpunkt, einen Gang höher zu schalten, insbesondere da der 206 eintraf.

Waren Sie es, der Peugeot 1994 anführte? F1 ?

Es ist Jean Todt. Ich war einer von denen, die Jean Boillot 1981 davon überzeugten, ihm den Wettbewerb anzuvertrauen, und Jean stellte sehr schnell seine Wirksamkeit unter Beweis. Nachdem ich alles gewonnen hatte Rallye, im Rallye-Raid und in AusdauerEr wollte das siegreiche Epos mit der Königsdisziplin F1 fortsetzen. Sein Plan war, dass Peugeot ein komplettes Auto, einen Motor und ein Fahrgestell produzieren sollte. Doch das Management folgte ihm auf diesem Weg nicht und Jean machte sich auf den Weg Ferrari. Kurz darauf kam Peugeot jedoch immer noch in die Formel 1, allerdings nur für den Motorteil McLaren, der unseren hervorragenden V10 begehrte, überzeugte Jacques Calvet, Präsident von PSA Peugeot-Citroën, von einer Partnerschaft. Wir haben ihre F1-Autos ausgerüstet, ohne jemals einen Grand Prix zu gewinnen.

Haben Sie mit so vielen Schwierigkeiten bei der Formel 1 gerechnet?

Als sich Peugeot 1994 mit McLaren zusammenschloss, war unser V10 einer der besten Motoren. Außerdem im darauffolgenden Jahr, als wir nach Jordanien zogen, weil McLaren beigetreten war Mercedes, wir waren dem Sieg sehr nahe. Dann kam die Zeit des Prost Grand Prix. Alain Prost erzählte mir von seinem Projekt, ein F1-Team zu gründen. Er suchte einen Motor und ein Motorenteam. Partner von Prost und Peugeot … die Idee war in der Tat interessant und Jacques Calvet übernahm sie, weil er glaubte, dass sie zu nationaler Dynamik führen könnte. Doch 1998 begann es unserem V10 an Leistung zu mangeln, während gleichzeitig alle F1-Teams intensiv an der Entwicklung ihrer eigenen Motoren arbeiteten. Dann hätte man viel mehr in die Weiterentwicklung dieses Motors investieren müssen, aber Jacques Calvet mochte die Formel 1 tief im Inneren nicht und stellte nie genügend Ressourcen zur Verfügung. So sehr, dass unser Motor nicht mehr effizient genug war, als wir uns in unserem vierten Jahr in der Formel 1 mit Prost Grand Prix zusammenschlossen. Im Nachhinein kann ich sagen, dass ich einen Fehler gemacht habe: Ich hätte fordern sollen, dass die Zuverlässigkeit im Vordergrund steht und nicht die schwächelnde Suche nach ein paar zusätzlichen Pferden. Ich akzeptiere diesen Fehler. Jean Pierre Boudy, unser Motorenkonstrukteur, und Alain Prost gaben sich gegenseitig die Schuld für die mangelnden Ergebnisse und die Atmosphäre verschlechterte sich schnell.

Hat Ihre Beziehung zu Alain Prost gelitten?

Sie litten besonders, als ich 1 erkannte, dass die Formel 1999 ein Misserfolg war, und Peugeot dazu drängte, zum Rallyesport zurückzukehren. Prost war wütend, als er sah, wie Peugeot zwei Hasen gleichzeitig jagte, und ich glaube, er hasste mich ... was mich nicht vom Schlafen abhielt.

Diese großartige Rückkehr zur Rallye war geprägt von zahlreichen Siegen und Titeln, aber auch schwierigen Momenten. Zuerst gab es diese schreckliche kollektive Aufgabe der 206 WRC in Gap, während der Rallye Monte-Carlo…

Eine wirklich schwierige Zeit. Wir hatten 1999 sechs sehr ermutigende erste Rallyes und gingen mit großem Ehrgeiz in die Saison 2000. Von Monte-Carlo aus befanden wir uns im Spitzenkampf ... als am Morgen des zweiten Tages nach einer eiskalten Nacht im Parc Fermé de Gap unsere drei Autos den Start verweigerten. Es ist Verlassenheit. Ich war am Boden zerstört. Carlos Sainz Er kam, um mir seine Unterstützung zu zeigen, ich werde ihn nie vergessen. Drei Tage nach diesem schrecklichen Misserfolg hatten wir ein großes Markentreffen im Palais des Congrès in Paris. Ich ging dorthin und sagte mir, dass ich von 2500 meiner Kollegen beleidigt werden würde. Am Vortag die Zeitung das Team hatte getitelt: „206, eine falsche Zahl“. Aber ich wollte Verantwortung übernehmen, also ging ich auf die Plattform, um mich zu erklären, und ... alle applaudierten!

Wir waren damals noch zwei Wochen von der Schweden-Rallye entfernt…

Ja, wir mussten reagieren, und zwar schnell. Jean Marc Schmidt, unser Elektronikmanager, schloss sich mit einem 206 WRC in einem Kühlraum ein, bis das Problem behoben war. Und wir haben Schweden gewonnen! Am Ende der Saison haben wir beide Titel gewonnen: Hersteller und Fahrer.

Es muss nicht einfach gewesen sein, die Rivalität zwischen Delecour und Panizzi zu bewältigen …

Nein, nichts zu Kompliziertes. Die wirklichen Schwierigkeiten liegen woanders, zum Beispiel als ich mich vor dem Sarg von Richard Burns verneigen musste, der im Alter von 35 Jahren an Hirnkrebs starb. Ja, es war sehr schwer, damit zu leben. Aber die Verwaltung der Fahrer war nie ein großes Problem, auch wenn einige Konflikte schlichtet werden mussten. Zum Beispiel, als Jean-Pierre Nicolas François Delecour nicht mehr unterstützte. Dort musste ich mich entscheiden. Was die Fahrer betrifft, möchte ich diese Zeit zusammenfassen, indem ich sage, dass Grönholm uns unermessliche Freude bereitet hat und dass Burns mir unermessliche Schmerzen bereitet hat.

Der 206 WRC war ein enormer Erfolg mit 25 Siegen, 3 Herstellertiteln (2000, 2001 und 2002) und 2 Fahrertiteln für Marcus Grönholm (2000 und 2002). Warum ging das Epos mit dem 307 WRC nicht weiter?

Ende 2002, nach einer letzten siegreichen Saison mit dem 206, hätte ich das Peugeot-Management davon überzeugen sollen, uns eine Auszeit zu gewähren, um die Entwicklung des 307 WRC abzuschließen. Denn während wir 2002 mit dem 206 beide Titel gewannen, bereitete Citroën seinen Xsara WRC vor. Dieser strategische Fehler ermöglichte es Citroën, in die Enge zu geraten, und wir befanden uns im Jahr 2003 als Handlanger mit einem neuen Auto, das noch nicht ausreichend einsatzbereit war.

Daher Ihre Rivalität mit Guy Fréquelin, dem Chef von Citroën Sport: Ihre Autos konkurrieren im selben Programm, Ihre Büros nebeneinander, zwei Hähne im selben Hof …

Ich habe große Bewunderung für Guy, sowohl für den Teamdirektor als auch für den Fahrer, der er war. Natürlich war ich wütend auf ihn, weil er gekommen war, um mit uns zu konkurrieren. Für PSA war dies keine intelligente Strategie, da dadurch die der Konkurrenz zugewiesenen Budgets verdoppelt wurden, während eine der beiden Marken zwangsläufig die andere ersticken würde. Es war unvorstellbar. Aber vielleicht hätte ich es an Guys Stelle genauso gemacht wie er ...

Welche Männer hatten in all den Jahren einen Einfluss auf Sie?

Ich hatte das große Glück, Menschen wie Jo Ris, Jean Boillot und Frédéric Saint-Geours zu treffen, die mir vertrauten. Jean Boillot hatte Autos im Blut und er war ein hervorragender Manager. Er gab mir eine Chance und er war ein Mann, den ich bewunderte. Frédéric Saint-Geours ist ein Mann von seltener Intelligenz und Freundlichkeit. Ich möchte auch Bruno De Guibert erwähnen, den Planungs- und Produktdirektor der Marke, der es zwischen 1990 und 2010 geschafft hat, unser Sortiment mit Autos zu erneuern, die alle ein kommerzieller Erfolg waren. Was die Fahrer angeht, hat mich zweifellos Marcus Grönholm am meisten beeindruckt, trotz der wenigen Fehler, die er gemacht hat. Abschließend möchte ich auch Jean-Pierre Nicolas erwähnen, der stolz auf seine erfolgreiche Umstellung vom Fahrer zum Teamdirektor sein kann.

Was sind Ihre besten und schlechtesten Erinnerungen an all die Jahre, die Sie bei Peugeot verbracht haben?

Positiv ist, dass ich stolz darauf bin, zur Entwicklung einer großartigen Marke beitragen zu dürfen. Zu den großen Enttäuschungen gehörte auch, dass ich äußerst verärgert war, als der 205 nicht die Trophäe „Auto des Jahres“ erhielt, obwohl er diese absolut verdient hätte. Nach dieser Enttäuschung ging ich in die Wüste, um meine Batterien wieder aufzuladen. Und natürlich kann ich Momente wie den Tod von Richard Burns nicht vergessen.

Wenn wir es wiederholen müssten?

Ich würde nichts ändern... oder fast nichts.

Corrado Provera heute?

Meine Lieben, ein bisschen Freiwilligenarbeit, Sport, Reisen, Freunde … und das Bewusstsein dafür, wie die Zeit vergeht.

Hinweis: Corrado hat uns in diesem Artikel gebeten, alle Teams zu nennen, die zu Peugeots WRC-Weltmeistertiteln beigetragen haben. Er möchte ihnen sowie allen Mechanikern und Ingenieuren, die an diesem Abenteuer teilgenommen haben, seinen Dank aussprechen; François Delecour und Daniel Grataloup, Gilles und Hervé Panizzi, Marcus Grönholm und Timo Rautiainen, Richard Burns und Robert Reid, Harry Rovanperä und Risto Pietilainen, Didier Auriol und Daniel Giraudet, Markko Märtin und Michaël Park.