Woran Sie sich bei der F1 2022-Präsentation erinnern sollten

La F1 erreicht einen Wendepunkt in seiner reichen und langen Geschichte. Seit mehr als vier Jahren haben die wichtigsten Interessenvertreter des Sports – die Regulierungsbehörde FIA, der kommerzielle Rechteinhaber FOM und die Teams – ihre Anstrengungen verdoppelt, um eine neue Generation von Einsitzern zu entwickeln, die mehr Spektakel auf der Strecke bieten sollen und die Disziplin bis 4 lebensfähiger zu machen.

Um einen Eindruck vom Umfang der Forschungs- und Entwicklungsarbeit der speziell für diesen Anlass geschaffenen Motorsportabteilung zu bekommen, müssen wir uns die Zahlen ansehen, die an diesem Donnerstag bei der Präsentation des ersten Originalmodells bekannt gegeben wurden, das auf der Grundlage der künftigen Regelung entworfen wurde .

« Das Abenteuer begann im Jahr 2017, erinnert sich Pat Symonds, technischer Leiter des Projekts. Ich glaube, wir haben mehr Zeit damit verbracht, dieses Auto zu entwerfen als jedes andere. Auto in der Geschichte des Sports.

Die Aerodynamik entwickelt sich im Allgemeinen um drei bekannte Hauptachsen: Simulationsarbeiten mit numerischer Strömungsmechanik (CFD), den Windkanal und das Auto selbst.

Da Letzteres noch nicht existierte, haben wir uns vor der Bestätigung der Windkanalergebnisse wirklich auf CFD konzentriert. Dank unserer Partnerschaft mit Amazon AWS sind unsere CFD-Simulationstools viel ausgefeilter als die der Teams. Dadurch konnten wir 70 % der ursprünglich geplanten Zeit einsparen.

Um Ihnen eine Vorstellung vom Umfang der Aufgabe zu geben: Unsere CFD-Arbeit erforderte 1150 Computerprozessoren für insgesamt 550 Millionen Datenpunkte für jedes getestete Modell.

Wir haben 7 Simulationen durchgeführt, was einer Nutzungsdauer dieser Prozessoren von 500 Millionen Stunden entspricht. Wenn Sie dasselbe auf einem Quad-Core-Laptop tun würden, würden Sie 16,5 Jahre brauchen, um das Auto zu entwickeln ".

Einige werden auf die Ähnlichkeiten zwischen dem an diesem Donnerstag in Silverstone vorgestellten Auto und dem verkleinerten Modell hinweisen, das in Austin während des US-GP 2019 vorgestellt wurde. Die vor dem britischen GP ausgestellte Version mit dem Titel UNIFORM verkörpert jedoch die 21. Version des Projekts. wobei der in Texas gezeigte Prototyp erst die 12. Iteration war. Das zeigt, wie weit wir gekommen sind.

• Reduzierter Unterstützungsverlust

Das Hauptziel zukünftiger Einsitzer besteht darin, den Fahrern das Aufeinanderfolgen zu erleichtern. Dazu war es notwendig, die Turbulenzen, die im Kielwasser der Autos entstehen, drastisch zu reduzieren.

Derzeit verliert ein F1-Auto 35 % seines Abtriebs, wenn es sich 20 Meter von einem anderen Auto entfernt. Dieser Prozentsatz steigt auf 46 %, wenn das Auto 10 Meter hinterherfährt. Mit der künftigen Fahrzeuggeneration werden diese Sätze auf 4 % bzw. 18 % sinken.

• Rückkehr des Bodeneffekts

Wie wurde eine solche Leistung möglich? Durch die Rückkehr eines Konzepts, das es bereits in der Formel 1 der 1970er und 1980er Jahre gab: den Bodeneffekt, der darin besteht, die Unterseite des Autos zu nutzen, um einen extremen Sogeffekt und die damit verbundene Unterstützung zu erzeugen.

Bodeneffektautos und ihre berühmten Schürzen, deren kleinstes Versagen dramatische Folgen haben konnte, wurden zum Ende der Saison 1982 aus Sicherheitsgründen verboten.

Ihre Nachkommen im Jahr 2022 werden mit einem komplett überarbeiteten flachen Boden ausgestattet sein, der Tunnel enthält, die eine effektivere Unterstützung bieten sollen, das heißt, indem sie weniger Turbulenzen abwehren.

• Vereinfachte Aerodynamik

Es wird niemandem entgangen sein, dass die vorderen und hinteren Kotflügel einem umfassenden Facelift unterzogen wurden, immer noch im Einklang mit dem von der Formel 1 übernommenen Wunsch nach Vereinfachung und Reinheit. Der Frontflügel muss es ermöglichen, dem vorausfahrenden Auto besser zu folgen, indem er konstanten Halt bietet und gleichzeitig die aus den Vorderreifen austretende schmutzige Luft besser kontrollieren kann, damit sie das Auto dahinter weniger stört.

Was den Heckflügel und seine viel fließenderen Linien betrifft, so bestätigt er das Verschwinden der Seitenwände (Endplatten) und soll es ermöglichen, Turbulenzen weiter oben im Kielwasser des Autos abzuwehren, sodass sein Verfolger buchstäblich „unter“ dem Schmutz hindurchfliegt Luft, die normalerweise von einem F1-Auto ausgestoßen wird.

Immer noch in der Abteilung für Aero-Anhänge: Erstmals werden Deflektoren über den Vorderrädern erscheinen. Auch hier geht es darum, die durch die sich bewegenden Reifen erzeugten Turbulenzen besser zu kontrollieren, eine Rolle, die derzeit den vom Frontflügel erzeugten Wirbeln zukommt. Problem: Diese Wirbel tragen dazu bei, dass ein Auto besonders instabil wird, wenn es einem anderen Auto folgt.

• Ein neues, einzigartiges Reifenformat

Der Übergang zu 18-Zoll-Reifen und -Felgen wird mit der Rückkehr von Radkappen einhergehen, deren Aufgabe es sein wird, den Durchfluss durch den Reifen zu begrenzen, ein Phänomen, das wiederum dazu beiträgt, dass derzeit Einsitzer auf dem Vormarsch sind besonders turbulent.

Seit Anfang des Jahres testet Pirelli seine 18-Zoll-Gehäuse, die ein beispiellos niedriges Profil aufweisen werden, mit dem Hauptziel, ihre Neigung zur Überhitzung und damit zum Durchrutschen zu verringern, wenn ein Fahrer einem Konkurrenten dicht folgt.

• Verstärkte Sicherheit

Der schreckliche Unfall, den er erlitten hat Romain Grosjean beim Großen Preis von Bahrain 2020 erinnerte uns bei Bedarf daran, dass Motorsport von Natur aus eine gefährliche Aktivität bleibt. Gleichzeitig werden die unglaublichen Fortschritte in puncto Sicherheit unter der Schirmherrschaft der FIA hervorgehoben, die sie zu einem ihrer Arbeitspferde gemacht haben.

Naturgemäß hat die Regulierungsbehörde in ihren neuen Einsitzern neue Innovationen integriert, die den Fahrer noch besser schützen sollen. Damit das Chassis 2022 zugelassen werden kann, muss es vorne 48 % mehr Energie und hinten 15 % mehr Energie im Falle eines Aufpralls absorbieren können.

Als direkte Folge des Bundesberichts zum Grosjean-Unfall werden die Autos so konstruiert, dass sich die Antriebseinheit auf sichere Weise vom Monocoque lösen kann, d. h. ohne den Kraftstofftank freizulegen.

Die Seiten des Chassis wurden außerdem verstärkt, um einem Frontalaufprall mit einem anderen Konkurrenten besser standzuhalten, und die Mündung wurde verlängert, um die Energie bei einem Aufprall besser abzuleiten. Diese beiden Entwicklungen resultieren aus Lehren, die nach dem Unfall von gezogen wurden Formule 2 was den unglücklichen Anthoine Hubert das Leben kostete und Juan Manuel Correa schwer verletzte.

In Kombination mit schwereren Reifen werden diese Fortschritte zu einer Erhöhung der Mindestmasse von Autos um 5 % von 752 kg auf 790 kg führen.

• Ein nahezu unveränderter Antriebsstrang

Die F1-Autos 2022 werden weiterhin mit einem 6-Liter-Turbo-Hybrid-V1,6 ausgestattet sein, dessen Entwicklung kurz vor der nächsten Saison eingefroren wird. Der einzige Unterschied auf der Motorseite: die Umstellung auf Benzin, das 10 % Biokomponenten enthält, im Vergleich zu derzeit 5,75 %. Letztendlich zielt die Formel 1 darauf ab, bis zum Beginn der künftigen regulatorischen Revolution, die bis 100 die Motorarchitektur betreffen wird, 2025 % erneuerbare Kraftstoffe zu verwenden.

• Erhöhte Standardisierung

Im Rahmen einer Kostenkontrolle in Zeiten der Budgetobergrenze, die im nächsten Jahr auf 140 Millionen Dollar (127,5 Millionen Euro) sinken wird, werden im Jahr 2022 mehrere Teile in einer neuen Verteilung standardisiert, die die traditionell aufgeführten Teile jedes Teams umfassen wird Um als F1-Hersteller zu gelten, muss er selbst produzieren, aber auch vorgeschriebene Elemente, übertragbare Komponenten oder sogar Teile, die in Open Source verfügbar sind.

Abschließend möchten wir daran erinnern, dass der an diesem Donnerstag in Silverstone vorgestellte UNIFORM-Prototyp ein Modell dafür ist, wie die Einsitzer 2022 im Großen und Ganzen aussehen sollten. Es ist jedoch sicher, dass die Teams in bestimmten Bereichen ihre eigene Interpretation der neuen Vorschriften haben werden, was zu optisch unterschiedlichen Konzepten führen könnte.