Der legendäre technische Direktor von Ferrari, Mauro Forghieri, ist gestorben

Er war der größte technische Direktor, den Ferrari je gekannt hat. Ein Vierteljahrhundert lang nährten seine Innovationen die prestigeträchtigste, hektischste und exponierteste Wettbewerbsabteilung von Ferrari Maranello. Mauro Forghieri starb im Alter von 87 Jahren. Er hinterlässt ein kolossales Erbe, das von 17 Weltmeistertiteln geprägt ist.

Der 1935 in Modena geborene junge Mauro war ein Ballkind. Sein Vater, dessen Name Reclus ist, ein französisch klingender Vorname, da der Großvater wegen seiner Opposition gegen den Faschismus nach Frankreich ausgewandert war, arbeitet an der Montage der Motoren desAlfa Romeo „Alfetta“ 158 innerhalb des von Enzo Ferrari gegründeten Teams, das sich im Laufe der Jahre zum bewaffneten Flügel des Mailänder Unternehmens im Wettbewerb entwickelt hat.

« „1939 baute mein Vater mit Chevalier Giberti und einer Handvoll anderer den Alfetta in der kleinen Ferrari-Garage“, erinnert sich der Ingenieur, wenn er sich an seine jungen Jahre erinnert., erzählte uns Forghieri vor einigen Jahren in einem Interview. In der unmittelbaren Nachkriegszeit würde dieses Auto alles gewinnen. Das war, bevor Enzo Ferrari beschloss, auf eigenen Beinen zu stehen und seine eigenen Autos einzusetzen. »

Als dieser frühe Angestellte einige Jahre später, im Jahr 1959, den Chef bat, seinen Sohn für ein Praktikum in der Fabrik mitzunehmen, öffneten sich offensichtlich die Türen von Maranello für den frisch von der Universität Bologna abgeschlossenen Maschinenbau-Abschluss weit. Forghieri schloss seine Ausbildung in der Motorenabteilung ab, wo er einen anderen jungen Ingenieur mit großer Zukunft traf, einen gewissen Gian Paolo Dallara.

Er beginnt stark, denn sein allererstes Projekt besteht darin, die enormen Fahrprobleme der 250 GTO-Prototypen zu lösen. Schnell auch, die F1 lädt sich in seinen Kalender ein. „ Damals reizte mich die Luftfahrt mehr und ich war bereit, nach Amerika zu gehen, er lachte, außer dass bestimmte Ereignisse dazwischengekommen sind ... »

Während der Saison 1961 geriet die Scuderia Ferrari in eine interne Fehde; Unzufrieden mit der Einmischung von Laura Ferrari, der Frau des Commendatore, in das Leben des Teams verließen der Sportdirektor Romolo Tavoni, der technische Direktor Carlo Chiti und der Ingenieur Giorgio Bizzarini das berühmte Haus, um Automobili Turismo e Sport (ATS) zu gründen. Das wird ein Fiasko sein.

Aufgrund der durch diese Spaltung verursachten Turbulenzen wurde die Entwicklung des Ferrari 156 erheblich verlangsamt, was die britische Konkurrenz ausnutzte, um wieder die Oberhand zu gewinnen, insbesondere Lotus, das ein revolutionäres Monocoque auf den Markt brachte. Völlig überfordert machten die Ferraris das ganze Jahr über gute Fortschritte, was dazu führte, dass die Fahrer Phil Hill und Giancarlo Baghetti am Ende der Saison zu ATS wechselten.

Dank dieser Palastrevolution bot Enzo Ferrari dem jungen Mauro die technische Leitung der Scuderia an. „ In gewisser Weise habe ich die Arbeit meines Vaters fortgeführt, erklärte er noch einmal. Ich war erst 27 Jahre alt und es war eine große Verantwortung für einen jungen Ingenieur. Ich öffnete mich Enzo, der mir sagte, dass das Alter nichts damit zu tun habe und dass ich mein Schicksal einfach selbst in die Hand nehmen müsse. Er seinerseits verpflichtete sich, immer da zu sein, nah und auf jede erdenkliche Weise. Er hat mir beigebracht, dass man sich niemals von vornherein besiegt fühlen sollte. »

Es entsteht dann ein Vertrauensverhältnis und eine sehr starke Wertschätzung Der Kommandant, und es wird bis zum Ende dauern. Natürlich wird es zwischen diesen beiden starken Charakteren Streitigkeiten geben, aber Ferrari unterstützt sie oft, um technische Entscheidungen gegen bestimmte FIAT-Fahrer oder Entscheidungsträger zu verteidigen, die die Kontrolle über den Geldbeutel haben.

Im Jahr 1964 gelang Forghieri mit dem ersten Ferrari 158 ein großer Erfolg Auto Ferrari-Monocoque, entwickelt mit einem 8-Liter-V1.5 und einem flachen 12-Liter-VXNUMX für die Antriebskreise. Der Einsitzer gewinnt mit John Surtees nach einem spannenden Finale in Mexiko den Titel.

Im Jahr 1965 konnte Ferrari dies nicht bestätigen. Da das Team bei der Wahl des Motors (V8 oder Flat 12) festgefahren war, verpasste es die Saison völlig und konnte keinen einzigen Erfolg erzielen. Andererseits war in Maranello im selben Jahr, 1965, nicht alles negativ, da ein Sportprototyp, der Nachfolger des 250P, geboren wurde. Der 330 P2 basiert auf einem leichteren und aerodynamisch tiefergelegten Chassis und wird von einem 12 PS starken V410-Motor angetrieben. Es ist dieses Modell, das in seiner P4-Entwicklung, ausgestattet mit einem von Franco Rocchi komplett überarbeiteten V12, 24 einen großartigen Sieg bei den 1967 Stunden von Daytona errang.

« Ästhetik ist eine Sache und Funktionalität eine andere, aber wenn beides zusammenkommt, wenn ein Design gut aussieht und den Zweck erfüllt, für den es entworfen wurde, ist es einfach großartig, gestand er stolz. Das gilt für ein Auto, für ein Gebäude, für ein Möbelstück, für alles. Aber es gebe Gegenbeispiele, erklärt er mit einem Anflug von Schalk.

Für den 312 T4, der 1 mit Jody Scheckter den F1979-Titel gewann, verwendeten wir erneut den 12-Zylinder-Boxer und mussten ein Design entwickeln, das die überlegene Aerodynamik nutzen konnte. Das Auto sah geradezu schrecklich aus. Das Erste, was Ferrari zu mir sagte, als er es sah: „Mamma mia, es ist hässlich!“ Aber nachdem er den Titel gewonnen hatte, kam er zu mir zurück und sagte: „Weißt du, Mauro, jetzt, wo ich mich daran gewöhne, fange ich an, es hübsch zu finden.“ »

Die „T“-Linie

Ah, die Abstammung des 312 T, als Mauro Forghieri darüber sprach, hatte er Sterne in den Augen! „ T2 ist mein größter Erfolg in der Formel 1. » Zu Beginn der 1970er Jahre begann er mit der Arbeit an der Ferrari 312-Serie, trat sowohl in der Formel 1 als auch bei Sport-Prototypen (in den Varianten 312 P und 312 PB) an und zeichnete vor allem die fabelhafte Linie dieser Serie aus „T“, Waffen der Rückeroberung und Herrschaft, die es Ferrari zwischen 1975 und 1979 ermöglichten, mit Niki Lauda und dann Jody Scheckter vier Herstellertitel und drei Fahrertitel zu gewinnen. Der 312 T, ausgestattet mit seinem fabelhaften flachen Zwölfzylinder, seinem Quergetriebe (daher das T), seinem gesunden Verhalten und begleitet von einem Niki Lauda am Steuer, bleibt mit 12 gewonnenen Grand Prix der siegreichste F1 der Geschichte.

Er war auch stolz auf den 126 C2, den ersten Ferrari der Turbo-Ära und das Auto, das ihm seinen größten Sieg bescherte. Als er gebeten wurde, unter allen einen auszuwählen, zögerte er nicht: „ Monte Carlo 1981, als Gilles Villeneuve mit einem so schweren und übermächtigen Auto wie dem 126 C, das für eine Stadtstrecke überhaupt nicht geeignet war, alle auf Abstand hielt. Besonders stolz war ich, als Colin Chapman nach dem Rennen zu mir kam, um mir zu gratulieren, auch weil ich immer großen Respekt vor der Innovationsphilosophie von Colin und Lotus hatte. » Eine Philosophie, die er sich auch zu eigen gemacht hatte.

« Ich habe die technische Entwicklung der Formel 1 Jahr für Jahr verfolgt, antwortete er auf die Frage nach den wichtigsten Innovationen seiner Zeit. Ich führte technische Neuerungen wie Querruder, das Quergetriebe und die daraus resultierende Automatisierung ein; sowie Direkteinspritzung bei 1500-cm³-Motoren bei Drehzahlen über 3 U/min, das Automatikgetriebe, viele aerodynamische Innovationen und die richtige Ausnutzung der Innenströmungen. Bei 11 km/h leistete der Motor rund 500 PS für 200 cm80. »

Da es ohne großartige Fahrer keine großartigen Autos und keinen technischen Fortschritt gibt, hat derjenige, der aufgrund seiner grenzenlosen Energie, seiner außergewöhnlichen Arbeitsfähigkeit, seiner funkelnden Kreationen, seiner Extravaganz und seiner großen Wut auf den Spitznamen „Furia“ reagierte, dies nicht getan Braucht es einen starken Charakter, um Surtees, Ickx, Regazzoni, Lauda, ​​Villeneuve und anderen die Stirn zu bieten? – pflegt seit jeher besondere Beziehungen zu seinen Piloten.

Aber unter allen, mit denen er die Ehre hatte, zusammenzuarbeiten, gibt es nur eine Handvoll, die seine Absicht im Besonderen beibehalten haben. Forghieri gab daher zu, Chris Amon zu bevorzugen: „ ein außergewöhnlich talentierter Fahrer und sehr gut darin, ein Auto zu tunen. Er verfügte über großes technisches Feingefühl. Nach allem, was ich beurteilen konnte, war er der Beste, aber ich bin überzeugt, dass Senna mit uns der Größte von allen gewesen wäre. Er stimmte zu, sich uns anzuschließen, doch die Einmischung anderer Beteiligter und die Kosten seines Kommens ließen die Unterzeichnung des Vertrags nicht zu. Es ist ein Bedauern, auch heute noch! »

Nach einer Pause nannte er auch Lorenzo Bandini, der während des Rennens (Grand Prix von Monaco 1967, Anm. d. Red.) auf tragische Weise verschwand, als brasilianischen Meister. „ Ein sehr engagiertes Teammitglied und ein Weggefährte, dessen Tod mich aufgrund unserer Altersgleichheit sehr berührt hat », hatte er geflüstert. Jody Scheckter und Clay Regazzoni: „ Entgegen seinem Ruf war er ein harter Arbeiter und ein ausgezeichneter Entwickler ". Und Willy Mairesse: „ der Mutigste von allen ". Zwei Namen hatte er sich für den Schluss aufgehoben. Zwei Fahrer, die einen noch größeren Platz in seinem Herzen haben: Niki Lauda und Gilles Villeneuve.

« Niki war äußerst effizient und rational, fast emotionslos. Aber manchmal zeigte sich seine menschliche Seite, wie 1976 in Fuji, bei diesem letzten und entscheidenden Grand Prix bei starkem Regen. Nach dem Drama am Nürburgring und seiner vorzeitigen Rückkehr nach Monza brach Niki einfach zusammen. Ich bot an, einen technischen Vorfall zu simulieren, aber er lehnte ab. „Nein Mauro, es ist nicht der elektrische, das bin ich.“ Er hat bewiesen, was für ein Zeug er ist, was für ein Mann er ist, und an diesem Tag war ich stolz, die Rennstrecke an seiner Seite zu verlassen.

Gilles Villeneuve war ein ganz anderer Mann als Niki, sehr bezaubernd. Sein einziger Ehrgeiz war es, immer alles zu geben, egal unter welchen Umständen und mit welchem ​​Auto er unterwegs war. Es lag immer 20 % über dem Grenzwert, was große Risiken, Unfälle und technische Ausfälle bedeutete. Für jemanden mit der Verantwortung, die ich damals hatte, ist es keine leichte Sache, damit umzugehen, aber was für ein guter Fahrer und was für ein guter Kerl er war.. "

Unter den Menschen, denen man in den Korridoren von Maranello begegnete, fanden in seinen Augen weniger Anklang als in der Pilotengemeinschaft. „ Bei Ferrari war die Teampolitik schon immer sehr schwierigerklärte er. Ich hatte einige Kritiker, oft aus meinen eigenen Reihen, aber das ist im Motorsport normal. Es hat mich nie berührt und ich erinnere mich lieber an die großartigen Ingenieure Bussi, Salvarani und Rocchi. »

Was die Manager betrifft, die an der Spitze der Scuderia aufeinander folgten, wollte er mit Ausnahme von Enzo Ferrari selbst keinen nennen. „ Er ist der Einzige, der wirklich einen Eindruck bei mir hinterlassen hat, platzte er ohne Zugeständnis heraus. Ich hatte sein ganzes Selbstvertrauen, manchmal übertrieben. Ferrari hat mir alles beigebracht. Zu ihm war meine Beziehung immer außergewöhnlich, trotz der tausenden – manchmal hitzigen – Diskussionen, die wir geführt haben.

Er war ein großartiger Anführer. Ein „Grande Capo“, wiederholte er auf Italienisch, um seinen Worten mehr Kraft zu verleihen. Er war der perfekte Anführer, besonders in schwierigen Zeiten, die er am besten bewältigte. Sein Enthusiasmus war immer unerschütterlich, selbst bei einer Niederlage. Er sagte, morgen wäre es besser! »

17 Fahrer- und Konstrukteursweltmeistertitel

Forghieri blieb der symbolträchtige technische Direktor der Scuderia bis zu Beginn der 1980er Jahre, als sein Stern zu verblassen begann. Der 312 T5 von 1980 ist ein völliger Fehlschlag mit schwieriger Turbo-Einstellung. Vor allem ist Ferrari weiter hinter die Revolution der aerodynamischen Schürze zurückgefallen, die 1977 von Lotus eingeführt wurde und auf die sich die englischen Teams spezialisiert haben. Enzo Ferrari veränderte die Gewohnheiten und holte britische Ingenieure nach Maranello, zuerst Harvey Postlethwaite, dann 1986 John Barnard.

Forghieri hat seine Kreativität nicht verloren und war einer der ersten, der Anfang der 1980er Jahre einen Prototyp eines halbautomatischen Getriebes testete. Seine Position ist jedoch rückläufig und der Italiener ist nicht unbedingt jemand, den man teilen kann. Er ist ein altmodischer Ingenieur: Für ihn braucht es einen einzigen Leiter der technischen Leitung.

Die Schwächung von Enzo Ferrari, die Internationalisierung der technischen Abteilung und die Kontrolle der FIAT-Männer veranlassten ihn 1987, das Unternehmen zu verlassen. Anschließend wechselte er zu Lamborghini, wo er schnell mit Projekten im Zusammenhang mit der Formel 1 betraut wurde: Zuerst das Motorenprogramm – der V12 entstand Debüt in der Formel 1 im Jahr 1989 in Larrousse-Calmels -, damals das sehr ehrgeizige Fahrwerk-Motoren-Programm, das Lamborghini in Zusammenarbeit mit dem mexikanischen Industriellen Fernando Gonzalez Luna aufstellte.

Nach der Flucht von Luna, die sich als Gauner entpuppte, erblickte das Projekt 1991 schließlich unter dem Namen Modena Team das Licht der Welt. Trotz eines ermutigenden Starts wurden die Lamborghinis des Modena-Teams schnell zu den Qualen der Nicht-Qualifikation verurteilt und das Team verschwand am Ende des Jahres. 1993 wurde er von Bugatti als technischer Direktor eingestellt und war für die Entwicklung des EB110 verantwortlich. 1994 zog er es jedoch vor, das Molsheimer Unternehmen zu verlassen, um mit anderen Partnern das Ingenieurbüro Oral Engineering zu gründen.

Es überrascht nicht, dass der Mann, der in Modena einen ruhigen Ruhestand verbrachte, der heutigen Formel 1 kritisch gegenüberstand, auch wenn er sie weiterhin aufmerksam beobachtete. „ Ich bedauere die negativen Aspekte des technisch-sportlichen Reglements, behauptete er. Technischer Fortschritt entsteht durch Forschung, Tests und Anpassungen. Die aktuellen Regeln zielen darauf ab, all das einzufrieren, um Sport und Unterhaltung in Einklang zu bringen, aber es ist die richtige Technik, die für die richtige Show sorgt! »

Die Scuderia blieb in seinen Augen der absolute Wert, egal ob sie sich an der Spitze oder in der Anonymität entwickelte. „ Ich bin sehr stolz darauf, meinen kleinen Beitrag durch den Aufbau einer modernen Organisation und einen neuen Ansatz für die Gestaltung und Verwaltung der Rennsportabteilung geleistet zu haben., er schloss. Der Scuderia habe ich einen großen Teil meines Lebens gewidmet. »

Von 1962 bis wenige Monate vor Enzo Ferraris Tod im Jahr 1988 war Mauro Forghieri der Kopf hinter allen Rennwagen von Cavallino Rampante und fungierte zeitweise sogar als Direktor für Sportmanagement. Unter seinem Mandat wurden nicht weniger als 17 Fahrer- und Hersteller-Weltmeistertitel in der Formel 1 und bei Sportwagen gewonnen!

Alles AUTO-Redaktionhebdo spricht der Familie und den Angehörigen von Mauro Forghieri sein Beileid aus.