Enstone: Das Design der Teile

Im zweiten Teil unseres Berichts aus dem Herzen des Renault F1 Teams in Enstone führen wir Sie durch den Designprozess der R29-Chassisteile. Welchen Weg verfolgen die Anhängsel und anderen Karosserieelemente vom Modellieren bis zum Einbau in die Einsitzer von Nelson Piquet und Fernando Alonso? Das haben wir zusammen mit den Fahrern der Formel Renault 3.5 Series entdeckt.

veröffentlicht 10/07/2009 à 17:49

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Am vergangenen Montag und Dienstag die Formel-Fahrer Renault 3.5 Series wurden dazu eingeladen Enstone um herauszufinden, wie das Renault-Team arbeitet F1. War der erste Teil dieses Kurses der Entdeckung des aerodynamischen Teils gewidmet (siehe anderswo), konnten sie in einem zweiten Schritt den Prozess verstehen, der erforderlich ist, damit ein Teil zu einem echten Element des Fahrgestells wird.

Das ganze Jahr über, ob das Verhalten der verbessert werden soll Auto Das Renault F1-Team folgt strikt dem gleichen Prozess, um den aktuellen Stand zu erreichen oder den des folgenden Jahres weiterzuentwickeln. Wenn die Entscheidung fällt, ein aerodynamisches Anhängsel zu modifizieren oder ein neues Element wie zum Beispiel den Doppeldiffusor einzuführen, setzt sich ein ganzes Team in Bewegung. Vom Ingenieur bis zum Techniker nimmt jeder die ihm anvertraute Aufgabe in Angriff. Die Fristen werden ebenfalls berechnet; Letzteres kann somit von einfach bis vierfach variieren. Ein kleiner Wurmfortsatz kann innerhalb von zwei Wochen auftreten, während es acht Wochen dauert, bis ein Doppeldiffusor zum Vorschein kommt. Und alles wird in derselben Fabrik entwickelt.

Während der Motorenteil des Einsitzers vom Werk in Viry-Châtillon verwaltet wird, das einen Großteil seiner Aktivitäten an Subunternehmer vergibt, werden in Enstone 80 bis 90 % der Arbeiten intern ausgeführt. Dafür kann das Team auf ein beträchtliches Budget zurückgreifen, das den gesamten, dem Chassis gewidmeten Standort abdeckt. „Wir haben ein Betriebsbudget von rund 120 Millionen Euro“, sagt Rob Bell, der technische Leiter.

Wenn alle Mitarbeiter für das gleiche Endziel arbeiten, sind die Rollen jeder Person innerhalb der Fabrik klar definiert. Im ersten Stock finden wir also einen riesigen „offenen Raum“. Hier arbeiten zahlreiche Ingenieure unermüdlich an der Suche nach neuen Aero-Lösungen. Diese verschiedenen Möglichkeiten werden zunächst am Computer mithilfe einer computergestützten Konstruktionssoftware (Catia) modelliert. Sobald das Modell entworfen ist, wird es an verschiedene Niederlassungen gesendet, die für die Überprüfung der Machbarkeit des Projekts verantwortlich sind. In Berechnungsbüros machen sich Ingenieure dann daran, die Widerstandsfähigkeit des Bauteils durch „Crashtests“ zu überprüfen.

Sobald das Teil validiert wurde, kann mit der Herstellung begonnen werden. Anschließend entwerfen die Teammitglieder eine Form, mit der das Carbonteil geformt werden kann. Einmal mit Kohlefaser überzogen? Gibt es auch verschiedene Faserarten?, wird das Ganze dann zwei Stunden lang im Autoklaven auf 135 °C erhitzt. Das herauskommende Teil ist schließlich einsatzbereit und kann in das Auto des Fahrers integriert werden.

Seit die FIA den Motorstopp beschlossen hat, ist die Aerodynamik eines Einsitzers zu einem entscheidenden Element bei der Suche nach Leistung geworden. Es ist in der Tat einer der wichtigsten Hebel, auf den sich die Teams verlassen können, um im Rennen ein paar wertvolle Zehntel zu gewinnen.

Vor allem die Fahrer der Formel Renault 3.5 hatten an diesen beiden Tagen viel Zeit, ihrem Traum, Formel-1-Fahrer zu werden, ein Stück näher zu kommen. Jetzt müssen sie sich schon wieder auf den nächsten Lauf konzentrieren, der am kommenden Wochenende stattfindet in Le Mans.