Unser Test des „Vortriebs“ Porsche Taycan

On se souvient longtemps de son premier essai d’une Porsche Taycan Turbo S. Non seulement elle s’arrache du bitume avec encore plus de violence que la redoutable Tesla Model S Performance, mais elle la bat aussi à plates coutures dans les virages. Au point de procurer des sensations de pilotage dignes des meilleures berlines ultra-sportives de la planète et même de les devancer au chrono sur circuit, rien que ça. Passionnante à conduire et plus agile qu’une Panamera Turbo S à pétrole, elle a brisé beaucoup d’idées reçues sur les lourdes autos électriques seulement bonnes à accélérer. Mais à 189 934 euros sans options, la Taycan Turbo S de 625 chevaux fait payer cher l’excellence de sa mise au point. Voilà pourquoi la gamme de la berline électrique allemande s’élargit désormais par le bas en baissant drastiquement la puissance.

Der neue Taycan verliert „einfach“ den zweiten Motor, der bei den teureren Versionen die Vorderräder antreibt. Mit seinem einzigen verbliebenen Heckmotor wird er zu einem authentischen Antrieb mit 326 PS bzw. 408 PS während der Startkontrollprozedur. Genug, um ein paar Kilo auf der Waage einzusparen, denn der Basis-Taycan wiegt 2050 kg im Vergleich zu 2295 kg beim High-End-Taycan Turbo S mit zwei Motoren. Die Rechnung beläuft sich auf 86 Euro. Ganz schnell geht es aber hoch, wenn man sich für die große optionale 254-kWh-Batterie (+93,4 Euro) entscheidet, die die Leistung auf 5772 PS bzw. bis zu 380 PS in der Launch Control steigert (bei gleichzeitigem Gewichtszuwachs von 476 kg). Hinzu kommen noch das Sport-Chrono-Paket (2130 Euro), die Hinterradlenkung (1122 Euro), PTV Plus (2352 Euro) und die Luftfederung (1500 Euro), um ihn in die beste dynamische Konfiguration zu bringen, was den Zuschlag auf 2178 bringt Euro. Wünschen Sie sich auch ein Interieur voller Möglichkeiten und Sonderfarben? Durch eine starke Hand könnte der Preis gefährlich mit der 99-Euro-Marke flirten. Falls Sie daran zweifeln: Die Umstellung auf Elektro hat keine positiven Auswirkungen auf die Preispolitik von Porsche.

© Porsche Fotos

Relative Langsamkeit

Es überrascht nicht, dass die Leistung des Taycan mit Hinterradantrieb ihn in eine völlig andere Welt versetzt als die übernatürliche Beschleunigung des Turbo S. Aber achten Sie darauf, seine Langsamkeit auf der Geraden ins rechte Licht zu rücken: bei 0 bis 100 km/h Obwohl er in 5"4 (im Vergleich zu 2"8 bei einem Taycan Turbo S) erreicht wird, bleibt er immer noch zwei Zehntel hinter einem erstklassigen Panamera (6 PS Twin-Turbo-V330) und sogar mehr als vier volle Sekunden hinter diesem bei 0 to 200 km/h. Außen und innen identisch mit den anderen Taycans, bietet der „Antrieb“ die gleiche raffinierte, nüchterne und hochtechnologische Fahrwelt wie die elitäreren Varianten. Geräumig auch im Fond, komfortabel und offiziell in der Lage, mit einer einzigen Ladung mit der großen optionalen Batterie 484 Kilometer zurückzulegen (nach unseren Messungen unter realen Bedingungen etwa 400 km), hat der günstigste Taycan alles, was Sie brauchen, um seine Position als Luxus zu behaupten Familienauto im Alltag. Vorausgesetzt natürlich, dass Sie Zugang zum Laden zu Hause haben und alle Ihre Fahrten konsequent nach der zurückzulegenden Distanz (sowie der vorhandenen Ladeinfrastruktur) planen.

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Die Freuden des Skifahrens?

Ohne die Fähigkeit, sich in eine gerade Linie zu teleportieren, behält der erste elektrische Preis von Porsche glücklicherweise die sehr angenehmen Empfindungen der anderen Taycans bei, sobald eine Kurve bewältigt werden muss (schnelle und gleichmäßige Lenkung, Beweglichkeit beim Einfahren, Progressivität im Grenzbereich). Sicherlich ist diese Ausstattung zu einem großen Teil auf die mit 12 Euro an Fahrwerks-, Batterie- und Motoroptionen üppige Ausstattung unseres Testmodells zurückzuführen. Unser kleiner Finger sagt uns, dass eine Version ohne Hinterradlenkung oder aktives Differenzial nicht so agil und reaktionsschnell sein könnte. Abgeschaltete Fahrhilfen, das begrenzte Drehmoment (924 Nm mit der großen Batterie) und die kaiserliche Traktion dieses Vortriebs lassen die Hinterachse auch nicht bei der geringsten Anforderung rauchen, wie beim BMW M357 oder Mercedes E63 AMG. Auf einem nassen Ring und bei geschicktem Umgang mit der Vorderachse – die aufgrund des Gewichts schnell die Spur verbreitert – und dem leicht starken Schlupf der Hinterachse schaffen es die besten Fahrer, stundenlang durch die Türen zu rutschen. Auf trockener Strecke jedenfalls macht es uns Spaß, diese schwere Limousine zu peitschen, kaum weniger scharf als der Taycan Turbo S, auch ohne die aktiven Stabilisatoren der teureren Varianten. Sobald das Untersteuern einsetzt, genügt ein kräftiger Tritt nach rechts, um ihn in Drehung zu versetzen, während das Loslassen des Gashebels nicht ausreicht. Deutlich in seinen Reaktionen und sehr spritzig, obwohl lautlos, profitiert der „kleine“ Taycan auch auf den teilweise schlechten Straßen unseres Testgeländes in der Champagne von einer sehr effektiven Dämpfung.

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Der perfekte Einstieg?

Die fantastischen geradlinigen Katapulte sind zweifellos eine der Stärken aller neuen superstarken Elektrofahrzeuge. Doch der Taycan mit Hinterradantrieb beweist, dass diese Technologie auch für weniger elitäre Versionen geeignet ist. Teurer (mindestens 95 Euro), weniger effizient und mit seinem bescheidenen thermischen V597 nicht aufregender zu fahren, muss ein gleichwertiger Basis-Porsche Panamera auch mit einer Umweltstrafe von 6 Euro rechnen. Es gibt also keinen Grund zum Zögern, außer für diejenigen, die nicht unter guten Bedingungen aufladen können. Es bleibt noch eine weitere interessante Versuchung innerhalb des Volkswagen-Konzerns: Der sehr schöne Audi e-tron GT, der dem Taycan sehr nahe kommt und mit seinen beiden Motoren 30 PS leistet, kostet „nur“ 000 Euro.

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Urteil

Sind wir am Steuer eines Elektro-Porsches zum halben Preis der Spitzenklasse gelangweilt? Auch ohne atemberaubende Beschleunigung lautet die Antwort nein.

Cedric Pinatel