Laurent Tapie: „Das Automobil am Scheideweg“

Die Geschichte ist ein ewiger Neustart.

Das Automobil bildet von dieser Maxime keine Ausnahme. Damit sind wir fast wieder beim Automobil des frühen 100. Jahrhunderts angelangt, das mehr als XNUMX Jahre nach Cugnots Fardier (dem ersten „Automobil“ der Geschichte, eine weitere französische Erfindung!) seine ersten kommerziellen Anwendungen fand und für immer revolutionierte die Welt des Transportwesens. Erinnern wir uns daran, dass damals wie heute die Frage lautete: „Wie treiben wir dieses Metallchassis an, auf dem wir Passagiere unterbringen können?“ »

Die Dampfmaschine, die die technische Grundlage der industriellen Revolution bildete, fand natürlich ihren Platz in den ersten Autos. Dann neigen wir dazu zu vergessen, dass der Elektromotor auftauchte. Ja, bereits! Wer erinnert sich noch daran, dass der „Jamais Contente“, das erste Automobil der Geschichte, das 100 km/h überschritt (natürlich war es ein französisches!), von einem Elektromotor angetrieben wurde?

Dann kam der Verbrennungsmotor auf den Markt, der die Konkurrenz anderer Antriebssysteme schnell vernichtete. Es war leistungsstark und zuverlässig und hatte außerdem den enormen Vorteil, dass es mit flüssiger Energie betrieben werden konnte, leicht zu transportieren und zu lagern war und in seiner Primärform, dem Öl, in Hülle und Fülle verfügbar war. Wie in der Geopolitik der 90er Jahre dachten wir, wir seien Zeugen des „Endes der Geschichte“: Das Automobil wurde und wird für immer von Wärmemotoren angetrieben, immer effizienter, leistungsstärker, weniger energiegeladen und weniger umweltschädlich. Doch wie immer hat die Geschichte nicht aufgehört, sondern wurde durch ein neues Paradigma wiederbelebt: den Klimawandel und die Suche nach Lösungen zur Reduzierung des COXNUMX-Fußabdrucks des Automobils. Dafür prüfen Politik und Hersteller zahlreiche Lösungsansätze. Sehen wir uns die wichtigsten an.

Das Elektroauto

Lautlos und ohne CO2-Ausstoß beim Fahren scheint das Elektroauto auf dem Papier DIE Lösung der Zukunft zu sein. Aber ist es wirklich so einfach?

Denn um den ökologischen Fußabdruck des Elektroautos zu messen, dürfen wir uns nicht damit begnügen, seine Emissionen während der Fahrt zu messen: Wir müssen die Emissionen messen, die entstehen, damit es existiert (Herstellung), und dann, damit es rollt (Produktion und Transport). von Strom), dann nach dem Ende des Rollens (Recycling). Und dort sind die Ergebnisse viel weniger schmeichelhaft, als es intuitiv schien: Die Herstellung elektrischer Batterien erfordert den Abbau und anschließenden Transport von Tausenden Tonnen Nickel, Lithium, Kobalt, Mangan, Graphen und anderen Metallen. Und sie müssen dann in sehr heißen Öfen (über 400 °C) zusammengebaut werden, die daher viel Energie verbrauchen. Ergebnis: Laut Ademe verbraucht die Herstellung eines Elektrofahrzeugs fast doppelt so viel Energie wie die eines thermischen Fahrzeugs.

Ein weiteres wichtiges Thema: Wie man Strom erzeugt. Wenn Sie sich in Norwegen befinden, wo der Strom aus elektrischen Staudämmen stammt, ist es perfekt: Nach ein paar tausend Kilometern, um sein „anfängliches“ ökologisches Defizit (den schlechten COXNUMX-Fußabdruck bei der Herstellung) auszugleichen, wird die Bilanz des Elektroautos tatsächlich besser sein des Thermowagens. Aber wenn man in China oder Polen ist, ist das Gegenteil der Fall: Strom wird dort hauptsächlich mit sehr umweltschädlichen Primärenergien wie Kohle produziert! Der COXNUMX-Fußabdruck des Elektroautos wird daher nachhaltig und deutlich schlechter sein als der des Thermoautos.

Ein weiteres Problem: feine Partikel. Die Ursache: Das höhere Gewicht von Elektroautos zwingt die Hersteller zu breiteren Reifen und größeren Bremsen, deren Reibung feine Partikel ausstößt und in unsere Lunge gelangt. Mit einer viel unmittelbareren und verheerenderen Auswirkung auf unsere Gesundheit als die globale Erwärmung ... Außerdem bleibt das Problem des Recyclings von Batterien bestehen, für das es derzeit keine zufriedenstellende Lösung gibt.

Und schließlich ist da noch der Nutzer: Wollen wir ausschließlich Elektroautos nutzen? Denn im Einsatz gibt es zahlreiche Berichte über Enttäuschungen: Die von den Herstellern angekündigte Autonomie basiert auf optimierten Zyklen, die nie täglich reproduziert werden. Anwender stellen daher fest, dass die angekündigte Autonomie selten erreicht wird, teilweise mit erheblichen Abweichungen. Dann die Schwierigkeit, einen Ladepunkt zu finden, und dass dieser kostenlos ist ... WENN das Laden nur möglich ist! Im vergangenen August erlebten die Nutzer im US-Bundesstaat Kalifornien, wo sich Elektroautos ebenso schnell verbreiten wie Umweltschützer denken, die unangenehme Überraschung, dass der Gouverneur am 31. schlicht und einfach jegliches Aufladen verbot. Die Ursache? Überhitzung des Stromnetzes... Dasselbe Problem tritt in diesem Sommer in den Städten Südchinas (insbesondere in den Provinzen Sichuan) auf, wo die Rationierung der Stromaufladungen die Benutzer zu Wartezeiten von bis zu 9 Stunden gezwungen hat Laden Sie ihr Fahrzeug auf!

Was wird in Europa passieren, wenn innerhalb von zwanzig bis fünfundzwanzig Jahren fast 100 % der Flotte elektrisch sein werden (d. h. NICHTS in der Größenordnung einer industriellen Masseninfrastruktur, insbesondere im Energiesektor? Energie), bis das Verbot von Wärmekraftmaschinen beschlossen wird die Europäische Union, die im Jahr 2035 in Kraft treten soll, ihre Wirkung entfaltet? Unsere Abgeordneten haben offenbar vergessen, dass unsere Stromnetze strukturell nicht in der Lage sind, sich aufzuladen, insbesondere in der Nacht (wenn sie darauf ausgelegt sind, nicht oder nur sehr wenig zu produzieren), eine Flotte von 250 Millionen Privatautos ... Sie haben das Problem zweifellos auch vernachlässigt der Herstellung einer solchen Flotte von Elektrofahrzeugen: Die Batterien von Elektroautos erfordern eine bestimmte Anzahl von Metallen, die zur Familie der sogenannten „seltenen Metalle“ gehören... Also per Definition „die nicht in großen Mengen vorkommen“, also sagen wir, in nur 250 Jahren mit einer Flotte von 20 Millionen Fahrzeugen allein in Europa unvereinbar (es sei denn, radikale technologische Veränderungen, die keineswegs sicher sind oder auch nur angekündigt werden, ermöglichen es uns, diese Metalle nicht mehr zu benötigen).

Das Wasserstoffauto

Auch auf dem Papier ist die Verbrennung von Wasserstoff unter Erzeugung von Wasserdampf eine attraktive Lösung. Aber das hält einer strengen Analyse nicht stand: Seine Einschränkungen sind sogar noch größer als die des Elektroautos. Beginnen wir mit Wasserstoff selbst: Sicherlich ist seine Verbrennung sauber, aber wie wird er hergestellt? Auf globaler Ebene 95 % durch die Verbrennung von … Kohlenwasserstoffen! Genau die Menschen, von denen uns das Wasserstoffauto erlösen soll! Und die restlichen 5 %? Durch Elektrolyse, sicherlich ein sauberer Prozess, der aber viel elektrische Energie verbraucht. Zu viel in diesem Fall: Die Strommenge, die zur Herstellung von Wasserstoff durch Elektrolyse erforderlich ist und die es dem Wasserstoffauto ermöglicht, 1 km weit zu fahren, würde es dem Elektroauto ermöglichen, fast 3 km weit zu fahren!

Und während Strom per Kabel mit Elektronengeschwindigkeit zu Ladestationen geleitet werden kann, muss Wasserstoff zu Stationen transportiert werden ... die es heute fast nicht mehr gibt und deren Kosten für die Ausrüstung exorbitant wären. Und aus gutem Grund ist die Speicherung von Wasserstoff, einem hochexplosiven Gas, viel teurer als die von Benzin (Sicherheitsbeschränkungen und sehr hoher Druck, um es in Mengen zu halten, die mit der Verwaltung von Verteilerstationen kompatibel sind). Und dann bleibt da noch der Nutzen, der viel weniger gut ist als bei Verbrennungs- und Elektroautos: Die Brennstoffzelle, die das Wasserstoffauto zum Laufen bringt, benötigt etwa eine halbe Stunde, um „aufzuheizen“, um eine gute Leistung zu erzeugen (die auf jeden Fall weitgehend darunter bleibt). des Elektromotors), dann noch eine halbe Stunde nach Ausschalten der Zündung, damit der Wasserstoffverbrauch stoppt.

Das Wasserstoffauto mitzunehmen, um schnell Besorgungen zu machen oder ins Restaurant zu gehen, wäre daher ökologischer Unsinn. Ganz zu schweigen davon, dass die Brennstoffzelle ihre Leistungsschwankungen nur sehr langsam abgibt: Während ein Elektrofahrzeug durch die Geschwindigkeit seiner Leistungsentfaltung erstaunlich ist (was erklärt, dass alle Beschleunigungsrekorde für Autos der Spitzenklasse mittlerweile von Elektrofahrzeugen gehalten werden), a Ein Wasserstoffauto ist das genaue Gegenteil, dessen Leistung erst nach 3 bis 4 Sekunden ankommt (eine Ewigkeit für diejenigen, die gerne sportlich fahren). Der einzige Weg, dies zu kompensieren: eine elektrische Batterie hinzufügen (und damit DIE Einschränkung des Elektroautos hinzufügen!)

Ganz zu schweigen von seinem großen zylindrischen Tank (die einzige Form, die dem Innendruck von Hunderten von Bar standhalten kann, sodass er genug Wasserstoff für eine ordnungsgemäße Autonomie transportieren kann). Dieser Tank ist sehr sperrig und opfert fast das gesamte Kofferraumvolumen eines Pkw. Ein Ergebnis, das am Ende also viel schlechter ist als bei Elektro.

Die anderen Lösungen

Viele davon werden untersucht, etwa Biokraftstoffe und vor allem Hybridlösungen. Das sind diejenigen, an die ich persönlich glaube: nicht das völlige Verbot einer bestimmten Technologie oder die Vorherrschaft einer einzelnen anderen Technologie, sondern eine Anpassung von Fall zu Fall. Das vollelektrische Auto beispielsweise ist zweifellos eine Zukunftslösung für die kleine Mobilität: kurze Fahrten in Großstädten. Ihre Innengröße ist klein, so dass sie klein sein können, aber gleichzeitig einen guten Kofferraum haben und leicht zu parken sind. Wenn ihre Autonomie nicht groß sein muss, können sie kleine Batterien haben, die schneller aufzuladen sind (allerdings besteht die Notwendigkeit weiterhin, dass die lokale Methode erforderlich ist). (Die Produktion von Strom ist sauberer als Öl).

Für Straßenfahrzeuge scheint der Thermo-/Elektro-Hybrid die mit Abstand beste Lösung zu sein, da der Strom bei kurzen Fahrten allein genutzt wird und bei langen Fahrten den thermischen Betrieb unterstützt, wodurch der Wärmeverbrauch deutlich gesenkt wird.

Bei Wasserstoff wäre es angebracht, seinen EINZIGEN Vorteil auszunutzen: Wenn er durch Elektrolyse hergestellt wird, handelt es sich um einen Umweg zur Speicherung von Strom, der selbst nicht gespeichert werden kann. Und seine lange „Aufwärmphase“ oder die Größe seines Tanks stellen für Lkw kein Problem dar. Wir könnten uns also vorstellen, dass schwere Nutzfahrzeuge, die es gewohnt sind, eine bestimmte, bekannte und regelmäßige Fahrt zwischen zwei Punkten zurückzulegen, mit Wasserstoff ausgestattet sind: Die Punkte A und B (z. B. zwei Lagerhäuser) könnten über Sonnenkollektoren verfügen, deren Energieproduktion tagsüber erfolgt ist von geringem Nutzen (das Stromnetz ist bereits gut strukturiert, um den Marktbedarf tagsüber zu decken), dessen Strom jedoch zur Herstellung von vor Ort gespeichertem Wasserstoff verwendet werden könnte, der die sogenannten Lastkraftwagen (auch für Nachtfahrten) antreibt.

Auch unabhängig vom Antriebsmodus werden weitere Lösungen entwickelt. Fahrgemeinschaften gehören zum Beispiel dazu, wie der wohlverdiente Erfolg des französischen Start-ups bla-bla car beweist. Es stimmt, dass es keinen besseren Weg gibt, den COXNUMX-Fußabdruck zu reduzieren, als dafür zu sorgen, dass alle verfügbaren Sitzplätze in einem bestimmten Fahrzeug so schnell wie möglich belegt sind.

Und dann ist da noch DIE Revolution, die gerade im Gange ist und die nicht aufzuhalten ist: das autonome Auto. Auch hier gibt es auf dem Papier nur einen Fortschritt: optimales Fahren im Hinblick auf den Verbrauch, ohne Unfälle, da keine Fahrfehler. Keine Todesfälle, automatisierter und optimierter Transport, ermüdungsfreies Fahren bei Tag und Nacht ... Es ist diese Zukunft, die die atemberaubende Bewertung von Tesla erklärt (das allein an der Börse manchmal mehr wert ist als alle großen Automobilhersteller zusammen!) Denn täuschen Sie sich nicht: Tesla ist nicht deshalb so viel wert, weil es Elektroautos herstellt. Tatsächlich hat es in diesem Punkt keinen komparativen industriellen Vorteil: Die technologische Beherrschung von Batterien ist in China besser, und a Mercedes bleibt viel besser gebaut und fertig als ein Tesla. Dass es so viel wert ist, liegt daran, dass kein Automobilhersteller ein so ausgereiftes autonomes Fahrsystem entwickelt hat wie Tesla. Und wenn Tesla an dem Tag, an dem alle Fahrzeuge gesetzlich dazu gezwungen werden, autonom zu werden (was aus den oben genannten Gründen zweifellos passieren wird), diesen Vorteil bis dahin aufrechterhalten konnte, werden wahrscheinlich alle Autohersteller sein System mieten müssen von ihm. Wir kehren zur gleichen Situation wie beim Mikrocomputing in den 90er Jahren zurück, als Computerhersteller so gut sie konnten versuchten, Gewinn zu machen, während Bill Gates der reichste Mann der Welt wurde; Microsoft erwarb daraufhin das Monopol auf das Betriebssystem fast aller Mikrocomputer (außer Apple).

Diese Lösungen werden zweifellos miteinander vermischt. DER Mitfahrzentrale Autonom könnte also darin bestehen, ein autonomes Auto für eine bestimmte Fahrt zu bestellen (wie wir es bei einem Uber tun, aber ohne dass es einen Fahrer gibt), und das Auto, das ankommt, wird zweifellos bereits Passagiere haben (oder wird unterwegs anhalten, um welche abzuholen). ). Und wenn wir uns für die Option „allein reisen“ entscheiden, droht uns möglicherweise eine ökologische Strafe …

Alles ist möglich und es ist in gewisser Weise dieser große Sprung ins Unbekannte, der für jeden Unternehmer aufregend ist. Aber ich persönlich sehe es eher mit Sorge als mit Aufregung. Erstens auf der gesellschaftlichen Ebene: Auch wenn ich nicht an den monopolistischen Siegeszug des Elektroautos glaube, ist es sicher, dass es an Bedeutung gewinnen wird. Allerdings besteht es aus etwa halb so vielen Bauteilen wie ein Thermoauto. So viel weniger Subunternehmer und Personal zur Herstellung der Teile. Die Auswirkungen auf die Beschäftigung werden verheerend sein. An sich ist es die Natur der kapitalistischen Evolution, Schumpeters berühmte „schöpferische Zerstörung“, die die Grundlage für den immensen Fortschritt bildet, den wir in zwei Jahrhunderten erlebt haben: so wie die Kutschenhersteller zugunsten der Automobilhersteller oder als Arbeiter verschwunden sind Durch Industrieroboter ersetzt, wird es in der Automobilindustrie zu einem drastischen Personalabbau kommen. Unsere europäischen Volkswirtschaften werden eindeutig darunter leiden (insbesondere Deutschland, ein europäisches Land, in dem der Anteil thermischer Automobile an der Wirtschaft am größten ist), insbesondere da die Ersatz-Subunternehmer weitaus asiatischer als europäische sein werden ... Werden wir über die Wachstumstreiber verfügen? allen, die ihren Job verlieren werden, die Möglichkeit geben, einen neuen zu finden?

Und dann in Bezug auf die Lebenskunst: Ich gehöre zu denen, für die Autofahren ein Vergnügen und Autos eine Leidenschaft sind. Und damit auch die Vielfalt an Möglichkeiten, Marken, Fahrzeugen. Aber sobald wir den Gegenstand Automobil durch eine einfache Transportdienstleistung ersetzen, wird der Besitz eines Autos wahrscheinlich keinen Sinn mehr haben. Erst recht ein Sportwagen (mein Favorit): Welchen Sinn hätte ein Ferrari autonom ?? Aber wird die kommende Frustration eingefleischter Autofahrer ausreichen, um die Entwicklung hin zu einem autonomen Auto zu verlangsamen, das rund um die Uhr verfügbar, schadstoffarm und 24 % sicher ist? Das glaub ich nicht.

Es bleiben dann private Strecken, auf denen Enthusiasten wie ich ihr „Passion Car“ fahren können. Genießen wir also die Jahre, die uns verbleiben, um weiterhin frei die Autos unserer Wahl zu fahren ...