Gérard Larrousse feiert seinen 83. Geburtstag: unsere Fahrgemeinschaft mit einer Motorsportlegende

Im Dezember 2020 lud uns diese lebende Legende des Motorsports zu einer „kompressoren“ Fahrt auf den manchmal kniffligen, aber immer glorreichen Straßen seiner immensen Karriere ein.

Bonjour Gérard. Une Porsche 911 R, on entre tout de suite dans le vif du sujet !

Er ist der würdige Nachfolger des 911 R, der 1967 in einer extrem limitierten Serie produziert wurde. Und um seinem radikalen Geist besser gerecht zu werden, hat Porsche den Einsatz von Kompressoraufladung oder Kupplungssteuerung verboten. Dieser moderne 911 R respektiert die Tradition mit seinem 4.0-Liter-Saugmotor mit 500 PS. Du wirst sehen, es atmet! Es wurden 991 Stück produziert, und dieses hier ist die Nummer 181, meine Startnummer bei der Tour Auto 1969. Für mich ist es immer noch eine große Freude, schöne Autos zu fahren. Ich gebe nicht mehr vor, sie zu fahren, sondern nur, sie gut zu fahren. Es ist auch ein großer Stolz, ein Porsche-Botschafter zu sein, eine der seltenen Marken, die ihren Fahrern treu und dankbar bleibt.

Wohin gehen wir ?

An der Bachstraße zwischen Marseille und Cassis. Um den 911 R besser kennenzulernen, ist es ideal.

Und um Sie auch besser kennenzulernen. Woher kommt diese Leidenschaft für Feinmechanik und Motorsport?

Ich habe meine Kindheit auf dem Land verbracht und hatte schon immer ein waghalsiges Temperament. Es gab eine Zeit, in der ich ein Moped besitzen konnte, an dem ich mich sofort zu schaffen machte. Ich führte Tests im Garten unseres Hauses in Chazay-d'Azergues durch, etwa zwanzig Kilometer von Lyon entfernt. Ich habe auch das Auto meiner Schwager geklaut, um im Garten spazieren zu gehen. Ich glaube, diese Leidenschaft für Autos und das Fahren habe ich sehr schnell entwickelt. Später, während meines Studiums in Paris, besaß ich das Auto meiner Mutter, einen prächtigen Simca Aronde Montlhéry in Beige und Rot. Es sah nicht wie ein Rennwagen aus, aber ich fand es großartig. Ich nutzte es, um meine Freunde zu transportieren, und tatsächlich waren sie es, die mich dazu drängten, mein erstes Rennen zu bestreiten. Wir alberten durch Paris herum und sie sagten mir immer, dass ich gute Fahrkünste hätte. Ich erinnere mich nicht mehr genau an die Umstände, aber wir haben uns dafür angemeldet Rallye Löwen. Wir haben es gewählt, weil es einen geheimen Weg gab. Bei dieser Rallye waren große Champions wie Bernard Consten, Claude Le Guézec, José Rosinski usw. dabei. Offensichtlich landeten wir weit hinten in der Gesamtwertung, da wir die ganze Nacht verloren hatten.

Es hat jedoch den Wunsch geweckt, weiterzumachen …

Ja, weil wir eine Gruppe von Freunden waren. Ich hatte einen sehr guten Freund, einen Nachbarn im HEC-Vorbereitungskurs, der in Nancy lebte und mir sagte, dass ich an der Frühjahrsrallye teilnehmen müsse. Es lief besser, weil wir besser vorbereitet waren. Ich erinnere mich nicht an die Rangliste, aber wir waren auf den Etappen nicht allzu schlecht. Meine dritte Rallye war die Var, weil ich eine Schwester hatte, die ein Grundstück in Südfrankreich besaß, diesmal mit einer Teamkollegin, Lucette Pointet, die Teil des Citroën-Teams unter der Leitung von René Cotton sein sollte. Das ist mein echtes Debüt: drei von Freunden motivierte Amateur-Rallyes!

Und wurde es auf Familienebene gut angenommen?

Motus und wortkarg wusste meine Mutter nicht, was ich mit ihrem Auto machte. Ich erinnere mich, dass sie mich eines Tages fragte, warum ich die Sitze und Türverkleidungen herausnahm, und ich sagte ihr ganz unschuldig, dass es zum Reinigen sei. Ich habe nie von dieser elterlichen Motivation profitiert, die oft der Ursprung einer Karriere ist. ich denke über René Arnoux motiviert durch seinen Vater, Alain Prost motiviert durch seine Mutter usw. Dies gilt heute umso mehr.

Ab wann hört es auf, ein Hobby zu sein?

Ich flehte meine Mutter an, den 1093 zu kaufen, der mein Traumauto war. Ich sehe mich wieder beim Lesen L'Équipe, Avenue de la République, vor Sup de Co, und erfahren Sie das Renault Dieser Dauphine würde herauskommen. Es leistete 55 PS! Am Ende konnte ich meine Mutter überzeugen und fuhr fort, einige kurze Rennen wie die Crépy-en-Valois-Schanze zu bestreiten, an die ich mich noch sehr gut erinnere. Ich hatte mich gut vorbereitet, weil ich gut abschneiden wollte, und mir gelang eine sehr gute Zeit, die es mir ermöglichte, einen gewissen Claude Ballot-Léna zu schlagen, der etwas mehr als ein Anfänger war. Das Rennen wurde von Henri Grandsire auf a gewonnen F3, scheint mir. Als ich sah, wie er mit seinem ankam Auto Auf einem Trailer war ich sprachlos vor Bewunderung. In Lyon war ich Teil der Écurie Noire, was mir sehr geholfen hat und es mir ermöglicht hat, meinen ersten Vertrag bei Esso zu unterzeichnen, das mir den Kurs zweimal erstattet hat. Also habe ich die Erkundung nicht gemacht und mit dem gesparten Geld die Hotelübernachtungen bezahlt. Ich hätte dann viele kleine Rallyes fahren können, aber ich zog es vor, an Veranstaltungen teilzunehmen, bei denen ich wusste, dass es großartige Fahrer geben würde, auch wenn das bedeuten würde, weit weg zu landen, anstatt bei einer lokalen Rallye gut abzuschneiden. 1963 nahm ich an der Lyon-Charbonnières, der Genfer Rallye, dem Coupe des Alpes usw. teil. Für Letzteres verließ ich Sup de Co Paris am frühen Morgen auf dem Landweg, ich holte meinen Teamkollegen in Lyon ab und wir kamen am Abend pünktlich zu den technischen Kontrollen und dem sofortigen Start in Marseille an. Man musste Moral haben. An der Rallye nahmen ein gutes Dutzend 1093 teil, darunter drei oder vier Werksfahrzeuge, die von François Landon, dem Vater von Patrick, eingesetzt wurden. Auf der dritten Etappe war ich zwischen den Werksautos sehr gut platziert und sah, wie François Landon mir an einem Kontrollpunkt Eier und Speck brachte. Eine außergewöhnliche Erinnerung. Da sagte ich mir: „ Er hat mich bemerkt! » Danach konnte ich die nächsten beiden Saisons Régie-Autos nutzen. Es war ein Schlüsselmoment, aber ich habe trotzdem mein Studium fortgesetzt. Ich hatte mit Freunden, die mir Unterricht gaben, eine große Organisation gegründet. Solche Anfänge wären heute unvorstellbar und unmöglich.

Bietet Ihnen Renault Ihren ersten Profivertrag an?

Nein, es ist NSU! Ich beendete meine Amateurkarriere mit einer sehr guten Platzierung bei der Cevennen-Rallye 1964, wo ich mit einem R8 Gordini die Touring-Wertung gewann. Dort stehe ich in Kontakt mit Bob Sicot und Jacques Féret, die zu den Allerheiligsten von Renault gehören. Anschließend gehe ich in der 3 zur Armee^e RPIMa (3^e Fallschirmjägerregiment der Marineinfanterie. Anm. d. Red.) in Carcassonne und am Ende befinde ich mich an einem Scheideweg. Ich schlug eine Laufbahn im Handel ein, auf die mich Sup de Co vorbereitet hatte, und all das hätte dann bei der Textilbranche in Lyon geendet, da ich dort angefangen hatte, wo ich einige Jahre lang Motorsport betrieb. Dafür musste ich ein wenig Geld verdienen und bin 1966 Vollzeit bei NSU eingestiegen, weil ich, für die damalige Zeit außergewöhnlich, ein Gehalt erhielt! Er lebte in Armut, aber ich hatte das Glück, dass meine Frau Michèle arbeitete, was es uns ermöglichte, über die Runden zu kommen. Ich kam zur gleichen Zeit wie Guy Chasseuil an, der mein Teamkollege war. Ich hatte eine gute erste Saison, insbesondere mit einem Sieg bei der Rallye de Lorraine. Der „Prinz“ war ein sehr gutes Auto, sehr einfach zu fahren und vor allem superleicht. In diesem Jahr traf ich Louis Meznarie (bekannter Vorbereiter. Anm. d. Red.), der sich jahrelang um meine Autos gekümmert hat. An diese Zeit habe ich nur gute Erinnerungen, mit Ausnahme eines schweren Unfalls bei der Erkundung der Tour de Corse mit Jean Sage. Dies bescherte uns für die Zukunft einige Rückschläge: Jean, der sich die Halswirbel gebrochen hatte, blieb sein Leben lang mit geneigtem Kopf und ich hatte einen offenen Bruch im Handgelenk, der mich noch heute stört. Unterstützt wurden wir von der Ölgesellschaft Shell, die mir Ende 1966 mitteilte, dass ich dorthin gehen müsse Alpine. Ich fuhr 1967 erneut die Monte-Carlo für NSU mit der Wankelspinne mit Wankelmotor und holte mein Maultier ab Alpine die Routes du Nord mit Marcel Callewaert als Teamkollegen anzuerkennen. Jacques Cheinisse (dann Leiter der WettbewerbsabteilungAlpine. (Anmerkung des Herausgebers) hatte mit Jean-Claude Andruet auch einen weiteren jungen Piloten rekrutiert!

Welche Erfahrungen haben Sie in dieser Zeit mit der Rennstrecke gemacht?

Sie ist schlecht. Es war Jacques Cheinisse, der als erster meinen Hintern in einen Proto steckte. Er bat mich, den A210 auf der Michelin-Teststrecke auszuprobieren. Ich bin auf der Überholspur gestartet. Ich, der nie schneller als 160 km/h war, befand sich bei über 250 km/h! Anschließend fuhren wir auf der kurvenreichen Strecke. Ich habe viele Erinnerungen an Mauro Bianchi, der der Tester warAlpine. Es lief gut, da ich dann mit Henri Grandsire Rennen fuhr, ich mit Jean-François Piot an der Targa Florio, den 1000 km von Paris usw. teilnahm. All dies zusätzlich zu meinen Rallye-Kampagnen! Die Rennstrecken- und Rallye-Teams waren getrennt, aber Jacques Cheinisse wollte diese Annäherung und mit Patrick Depailler 24 Stunden von Le Mans 1967 schnitten wir sehr gut ab, denn wir lagen im Performance Index an der Spitze, bevor wir kurz vor dem Ziel aufgaben. Im folgenden Jahr habe ich es erneut mit Henri Grandsire am Steuer des A220 mit 3-Liter-Motor gemacht. Ein Auto, das auf der Bodenwelle des Mulsanne problemlos ankam. Ich muss Ihnen nicht sagen, dass ich keine Lust hatte, mit diesem Auto weiter Rennen zu fahren ...

Angst, sich selbst zu verletzen?

Nein, aber ich hatte in diesem Jahr 1968 bereits einiges Unglück erlebt. Im Januar um Alpine, in Enghien war ich durch ein Fenster gegangen! Da es extrem kalt war, rannte ich raus, um eine Jacke aus meinem Auto zu holen, und rannte auch zurück, nur dass das große Erkerfenster inzwischen geschlossen war. Ich fiel durch und fiel in das zerbrochene Glas. Cheinisse rettete mir das Leben, indem er mir ein Tourniquet anfertigte. Es genügt zu sagen, dass ich für Monte-Carlo nicht besonders gut in Form war, da ich die Erkundung mit einer Drainage im Oberschenkel absolviert hatte. Allerdings war ich der einzige Überlebende der Piloten Alpine vor dem letzten Lauf, aber die Zuschauer hatten Schnee auf die Straße gelegt, den andere eilig wegfegten, weil sie dachten, sie täten das Richtige. Ich sah nicht, dass es vereist war und ging hinaus. Vic Elford hat gewonnen. Vic, mit dem ich befreundet war und der mich bei der Tour de Corse den Leuten bei Porsche vorstellte, mit denen er bereits über mich gesprochen hatte. Sie baten mich, ihnen für das Jahr 1969 beizutreten. Bernard Consten, ein ehemaliger geschätzter Gegner und jetzt Präsident der Föderation, war dort, und ich erinnere mich, dass ich ihn um Rat gefragt habe, bevor ich zugesagt habe. Damals war es nur eine Rallye, aber es würde sich schnell weiterentwickeln. Ich habe mit einer 2 angefangen^e Platz hinter meinem Teamkollegen Waldegård in Monte-Carlo und einen Monat später bot mir der Wettbewerbsleiter Rico Steinemann zusätzlich zu den sieben WM-Rallyes ein französisches Programm mit dem 911 R an. Da Jürgen Barth sich um das Auto kümmerte und Jean Sage es organisierte, konnten wir uns ohne große Ressourcen an die Arbeit machen und gewannen die Neige et Glace, die Tour Auto und die Tour de Corse, was mein größter Sieg im Rallyesport sein wird. Im selben Jahr bat mich Steinemann auch, mit einem Proto am Targo Florio teilzunehmen, und da begann meine Karriere als Rundstreckenfahrer so richtig. Da es gut lief und in einem ihrer Autos in Le Mans noch ein Platz frei war, fand ich mich als Teamkollege von Hans Herrmann in einem 908 wieder. Rico war amüsiert, den jüngsten und den jüngsten Fahrer im selben Auto zu haben. Der älteste… Und wir verloren 120 Meter gegen den Ford GT 40 von Ickx-Oliver! Im folgenden Jahr, für die Ausgabe 1970, engagierten sie mich auf dem 917 Psychedelic mit Willy Kauhsen. Wir waren stark unterwegs, aber Porsche wollte einen Sieg für das Duo Herrmann-Attwood. Was ganz normal war, da es Hans' letztes Rennen war. Ich habe wunderbare Erinnerungen an diese Ausgabe, auch weil ich Steve McQueen getroffen und an den Dreharbeiten des Films beteiligt war Le Mans.

Le Mans, mit dem der Name Larrousse in den Köpfen von Motorsportbegeisterten eng verbunden ist, mehr als nur Rallye…

Acht Teilnahmen, 2 Siege, 2 zweite Plätze und 4 Ausfälle. Es stimmt, dass die 24 Stunden der rote Faden meiner Karriere waren. Meine beste Ausgabe als Fahrer ist die von 1973 mit Henri (Fang es. Anm. d. Red.) und Matra, wo wir bis zum Schluss gegen die gekämpft haben Ferrari von Merzario-Pace. 1974 war weniger umstritten. Es war eine wahre Freude, Teil dieses Matra-Abenteuers zu sein, und in dieser Zeit meines Lebens bin ich zweifellos am besten geflogen.

Was hat Sie Ende 1975 dazu bewogen, Ihre Kopfhörer an den Nagel zu hängen?

Mehrere Gründe, der Hauptgrund sind die Enttäuschungen, die sich während der Saison mit Renault angehäuft haben. Ich habe die 1000 km von Mugello mit Jabouille gewonnenAlpine A441, ich gewinne in Hockenheim F2 mit Elf-Schweiz, aber ich finde, dass die Renault-Organisation dieser Aufgabe nicht gewachsen ist. Es gibt viele kleine Zuverlässigkeitsprobleme und ich bin frustriert. Zu dieser Zeit bot mir Michel Rolland, damals Leiter der Öffentlichkeitsarbeit von Renault, die Leitung der Renault-Wettbewerbsabteilung bzw. „der“ Wettbewerbsdienste an. Ich sagte mir, dass dies eine Gelegenheit sei, die man sich nicht entgehen lassen sollte. Schließlich war ich sicher, Michèle zu entlasten, indem ich auflegte …

Bevor Sie diesen Abschnitt „Fahrer“ schließen, erzählen Sie uns etwas über Ihren Grand Prix F1...

In Nivelles (Belgien. Anm. d. Red.), im Jahr 1974. Wenn ich darüber nachdenke, war es außergewöhnlich. Schon jetzt war es eine Belohnung von François Guiter, Wettbewerbschef bei Elf, um mir für eine Reihe von Siegen am Steuer verschiedener Autos, des 2-Liter-Proto, zu danken Alpine, der Stratos bei der Targa Florio, der Matra MS670 in Le Mans usw. Er fragt mich, was mich glücklich machen würde, und ich sage ihm einen F1-Grand-Prix! Er fand ein Team, Scuderia Finotto, mit einem Brabham BT42, dem Auto, das in der vergangenen Saison Carlos Pace gehörte. Sie kamen mit dem Anhänger und dem Auto darauf an. Wir waren in einem Algeco, weil es nicht genügend Stände gab. Ich bin diesen Grand Prix gefahren, an den ich mich gut erinnere, weil ich dort ganz gut abgeschnitten habe. Es gab die Gruppe der Führenden, dann die der Mittelfeldspieler und die 3^e Gruppe, in der ich an der Spitze lag. Meine Formel-Erfahrung beschränkte sich auf vier Rennen der Formel Frankreich im Jahr 1968, darunter ein Sieg in Albi. Wir wollten das Erlebnis beim Großen Preis von Frankreich in Dijon wiederholen, aber das Auto war schlecht eingestellt und wir haben uns nicht qualifiziert. Interessant ist, dass meine Teilnahme an diesem Grand Prix unter den Posts meiner Fans, die mich um Autogramme bitten, an erster Stelle steht.

Wie verläuft Ihr Einstieg bei Renault?

Zuerst musste ich ein Papier unterschreiben, in dem ich mich bereit erklärte, nicht noch einmal zu kandidieren (lacht) ! Ich kam an und machte eine Bestandsaufnahme der Situation: Alpine, Renault Gordini, Boulogne usw. Jeder hatte seine eigene kleine Kapelle und arbeitete in seiner eigenen Ecke. Das erste, was wir tun mussten, war, Renault Sport zu schaffen, um einen gewissen Zusammenhalt in dem zu schaffen, was wir taten. Dieses Jahr 1976 war sehr hart für mich. Jabouille und Depailler haben mir nicht geholfen, als sie beim ersten Lauf der Weltmeisterschaft am Nürburgring durchgehalten habenAusdauer und vor allem waren wir unzuverlässig. Als ich mein Amt antrat, bat mich Bernard Hanon, General Manager von Renault, die Ziele zu definieren, und ich bestimmte die 24 Stunden. Wir stiegen 1976 in ein Auto ein, um Kontakt mit der Rennstrecke von Le Mans aufzunehmen. Wir kamen 1977 zurück und gewannen 1978 vor Porsche.

Haben wir am Quai du Point du Jour 1 in Boulogne bereits über die Formel 34 gesprochen?

Ein Jahr später gewannen wir unseren ersten Grand Prix! Als ich 1976 ankam, gab es bereits einen F1 Alpine, entworfen von André de Cortanze. Nach einigen geheimen Tests in Dijon stellten wir schnell fest, dass sowohl am Fahrwerk als auch am noch in den Kinderschuhen steckenden Turbomotor etwas nicht funktionierte. Was die Reifen betrifft, war für Michelin alles neu und es gab auch noch viel zu tun. Es kam von weit her. Man musste bewusstlos oder sehr motiviert sein, um sich darauf einzulassen. Als Bernard Hanon mich fragte, wie hoch unsere Chancen in der Formel 1 mit dieser Turbotechnologie seien, sagte ich ihm, dass wir hoffen könnten, den Großen Preis in der Höhe zu gewinnen. Ich dachte an Kyalami, Dijon, Zeltweg, Interlagos. Er sagte zu mir: „OK“, lass uns gehen, aber zuerst müssen wir Le Mans gewinnen! Wir starteten das Programm 1977 mit einer sehr kleinen Struktur, als der Großteil des Teams noch am 24-Stunden-Rennen teilnahm.

der Name Alpine kehrt heute wieder in den Vordergrund. Warum wird es zu diesem Zeitpunkt aufgegeben?

Weil der Name Alpine war eine eingetragene Marke von Autoradio und durfte im Ausland nicht verwendet werden. So dumm ist das! In einigen Ländern war es nicht möglich, mit dem Namen zu werben Alpine. Also entschied Herr Hanon, dass es Renault sein würde.

Welche Erinnerungen haben Sie an den ersten Grand Prix, der 1977 in Silverstone ausgetragen wurde?

Wir wussten nicht, wohin wir wollten! Wir hätten nicht gedacht, dass wir so viel Ärger bekommen würden. Das Team war großartig, denn trotz der großen Probleme, die wir hatten, ließ sich niemand entmutigen.

Probleme, die Sie schließlich überwunden haben. Renault setzte die Turbo-Technologie in der Formel 1 ein, gewann den Grand Prix, verpasste in dieser Zeit jedoch den Titel. Reue ?

Offensichtlich, weil wir diesen Titel hatten (in 1983. Anmerkung der Redaktion). Ich verstehe nicht, warum Renault der Sache nicht mit einer Beschwerde auf den Grund gegangen ist. Wir hätten reagieren können, auf dem grünen Teppich! Unsere Gegner (Brabham-BMW. Anm. d. Red.) haben geschummelt. Ihr nicht konformer, vollständig chemischer Treibstoff lieferte etwa 30 % mehr Leistung. Wir mussten auf den grünen Teppich! Wir wurden nicht unterstützt, weder von Elf, der nicht wollte, dass gesagt wurde, dass sein Benzin weniger gut sei, noch von Jean-Marie Balestre, der die Vergabe des Titels nicht hinauszögern wollte und Renault scheiterte! Der Weggang von Prost und das Scheitern der Verhandlungen mit Lauda veranlassten mich, Renault Ende 1984 zu verlassen. Heutzutage wäre das nie so passiert.

Sie verlassen Renault, aber nicht die F1, da Ligier Sie als Sportdirektor rekrutiert …

Ich habe meine zwei ruhigsten Jahre in der Formel 1 bei Ligier verbracht, ohne einen einzigen Scheck unterschreiben zu müssen! Mit Michel Tétu haben wir unter nicht immer einfachen Bedingungen unser Bestes gegeben und Ligier hat 1985 und 1986 Punkte geholt, was im Jahr zuvor nicht der Fall war und auch im Jahr darauf nicht der Fall sein würde.

Wenn Sie bei Ligier sind, haben Sie das Larrousse-Team bereits im Kopf?

Ich habe einen Artikel gefunden von Fortschritt aus Lyon Oktober 1973: „ Gérard Larrousse denkt an ein F1-Team ". Eigentlich hatte ich ein Team aus F3000 im Sinn. Ich habe noch die Broschüre, die wir für die Sponsorenansprache erstellt haben. Nur dass Ligier mich eines Tages im Jahr 1986 Didier Calmels vorstellte, mit dem ich über dieses Projekt sprach. Kurz darauf änderten sich die F1-Regularien und wir konnten mit einem 3.5-Liter-Saugmotor einsteigen. Also sagte Didier zu mir: „ Auf geht's ! » Wir haben uns dann entschieden, unsere Kräfte zu bündeln; Ich kümmerte mich um den technischen Teil und er kümmerte sich um den finanziellen und werblichen Teil. Ich kontaktierte meinen guten Freund Heini Mader, um sich um den Motor zu kümmern, wir rekrutierten Philippe Alliot und starteten die Saison 1986 mit einem F3000-modifizierten F1. Ich erinnere mich, dass wir einen sehr schönen LKW hatten, um das Auto zu transportieren, aber kein Wohnmobil. Wir haben den Gitanes ganz schnell gekauft, ein altes Ding. Ich werde Ecclestones Gesicht nicht so schnell vergessen, als er uns zu unserem ersten Grand Prix in Imola ankommen sah! Das Wohnmobil war kaum neu lackiert worden und unter dem Lack konnten wir noch die Buchstaben „Gitanes“ erkennen. Unser Wohnmobil sah nicht nach viel aus, aber was für ein gutes Essen wir dort gegessen haben. Tatsächlich haben wir den Trend zu gutem Essen im Fahrerlager statt Tee und Keksen ins Leben gerufen!

Das Abenteuer dauerte acht Staffeln. Was hätte die Haltbarkeit verlängern können?

Zwei Jahre später stand ich leider allein an der Spitze des Teams. Glücklicherweise kamen 1989 Aguri Suzuki und seine japanischen Partner zu uns. Mit einem anständigen Budget und der Verstärkung durch Gérard Ducarouge, der uns auf technischer Ebene viel gegeben hat, erreichten wir die 6^e Platz bei der Weltmeisterschaft 1990 mit einem Podium in Suzuka. Noch zwei Runden und wir haben gewonnen, weil den Benettons sonst der Treibstoff ausgegangen wäre. Nur ein Fahrer kam nach dem Rennen zum Wohnmobil, um uns zu gratulieren: Ayrton Senna! Er kam oft zum Mittagessen mit uns, um Ruhe zu haben. Mein Sohn Arnaud war von seiner Freundlichkeit begeistert. Danach lief es schlecht mit Ecclestone, der uns einen Strich durch die Rechnung machte. Die Affäre mit dem Lola-Chassis, das kein Larrousse-Chassis war, wurde ins Leben gerufen, um uns zu destabilisieren. Bernie hätte uns helfen können, aber er wollte lieber seine Kerngruppe britischer Teams behalten, und sobald wir unsere Wettbewerbsfähigkeit unter Beweis stellten, traten Probleme auf: Präqualifikationen und keine Transportvergütung mehr! Wenn die Einkommensverteilung korrekt erfolgt wäre, hätten wir es vielleicht geschafft. Wir mussten fast dreißig Jahre warten, bis die Formel 1 endlich reagierte und die neuen Concorde-Vereinbarungen eine bessere Umverteilung vorsahen. Jedes Jahr fehlten uns 10/15 % des Budgets. Es war ein ewiger Flug nach vorne.

War die Rückkehr ins „richtige“ Leben schwierig?

Sehr schwierig. Insolvenz anzumelden ist keine triviale Angelegenheit, und es dauerte fünf lange Jahre, bis ich in der Lage war, die Sache umzudrehen. Dann muss ich sagen, dass ich eine 3 erlebt habe^e Alter – ich bin jetzt in 4^e ! – sehr schön, weil ich in einer tollen Verfassung war. Ich fing zum Spaß wieder an zu laufen. Ich habe mit Lamborghini und Stéphane Ratel zusammengearbeitet. Ich bin in einem Lambo gefahren, in einem Prototyp mit den Radicals. Es war eine wunderschöne Zeit meines Lebens. Ende 1994 hätte ich mein F1-Team natürlich am liebsten weitergeführt, aber die seltenen Momente, in denen ich jetzt Leute aus der F1 treffe, sagen mir, dass ich ihr Leben nicht unbedingt haben möchte. Für mich scheinen sie von der Realität der heutigen Welt abgekoppelt zu sein.

An welche Menschen denken Sie zuerst, wenn Sie über Ihre Karriere nachdenken?

Ich habe viele außergewöhnliche Menschen kennengelernt, von denen einige sogar einen größeren Einfluss auf mich hatten, wie Jean-Luc Lagardère, ein großer Industriekapitän und ein wahrer Anführer, der es wusste, uns zu motivieren. Ein sehr anspruchsvoller Mann, aber verständnisvoll und zugänglich. Andere wie Jacques Cheinisse oder Rico Steinemann, die eine entscheidende Rolle in meiner Karriere spielten. Offensichtlich hege ich eine besondere Zuneigung zu Jean Sage (starb im Jahr 2009. Anm. d. Red.) trotz seines fiesen Charakters, der mich lange Zeit meines Lebens begleitete. Er hat mir bei Porsche sehr geholfen, weil er Deutsch sprach. Er leitete das Elf-Switzerland-Team, als ich Fahrer war, und er hat sich sehr gut geschlagen. Im folgenden Jahr gewann Jean-Pierre Jabouille mit dem Renault-Motor die F2-Europameisterschaft.

Und in der Pilotengemeinschaft?

Ehrlich gesagt war Alain Prost der beste Fahrer, mit dem ich zusammengearbeitet habe. Ich hatte eine sehr gute Beziehung zu ihm, die sich jedoch verschlechterte, aber er war ein hervorragender Entwickler. Zu diesem Zeitpunkt hatten wir keine Daten und es war das Gefühl des Piloten, das alles bewirkte. Alle Piloten, die ich hatte, hatten sehr unterschiedliche und sehr liebenswerte Persönlichkeiten. Einige sind wahre Freunde geworden: Philippe Alliot, René Arnoux, Jacques Laffite, Jean Ragnotti…

Vierzig Jahre Karriere bedeuten auch viel Drama...

Ich hatte zwei Idole im Motorsport: Jean Rolland im Rallyesport und Jo Siffert auf der Rennstrecke. Jean kam 1967 in Montlhéry ums Leben und Jo überlebte 1971 einen Unfall in Brands Hatch nicht. Jo war wirklich nett zu mir, er brachte mir viele Dinge bei, darunter auch das Fahren des 917. Ich habe bei ihm wie ein Kind geweint Beerdigung. Der Tod von Jo Bonnier (1972 in Le Mans. (Anmerkung des Herausgebers) hat mich auch sehr berührt. Wie das von François (Cevert), Patrick (Depailler) und so vielen anderen. Jeden Tag danke ich dem Himmel, dass ich noch lebe.

Es ist Zeit, den Porsche zurück in die Garage zu bringen. Dürfen wir Sie abschließend fragen, ob Sie den Motorsport noch aufmerksam verfolgen?

Vor allem F1. Heute gibt es zu viele Disziplinen und ich finde mich nicht zurecht. Natürlich verfolge ich die 24 Stunden von Le Mans mit Interesse und das WEC, aber meine Leidenschaft für die Formel 1 bleibt bestehen. Ich verpasse nie die Übertragung eines Grand Prix und besuche die Websites jeden Tag. Ich bin ein großer Fan von Sergio Pérez, den ich sehr unterschätzt finde. Ich hoffe, dass es am Ende ein Lächeln für ihn ist (Mitfahrzentrale durchgeführt vor dem Großen Preis von Sakhir… Anmerkung der Redaktion). Ich habe die Rallye aufgegeben. Ich bewundere, was die Jungs machen, aber es ist eine andere Welt. Das sind nicht mehr die Kundgebungen, die ich erlebt habe. Der Vorsitz des 24-Stunden-Fahrerclubs von Le Mans hält mich ausreichend auf Trab und ermöglicht es mir, im Langstreckensport zu bleiben. Wir treffen uns in unserem Clubhaus, um dieses Rennen zu sehen, das wir lieben: Es ist nichts als Glück. Ich möchte Sie heute entführt haben!

Eine Freude, die Gérard so sehr geteilt hat!