Cross-Interview Sacha Fenestraz-Norman Nato (Nissan): „Wir sind uns unserer Stärken im Klaren“

Nissan liegt in der Teamwertung nach fünf Veranstaltungen (von insgesamt 11 gemeldeten Teams, Anm. d. Red.) nur auf dem neunten Platz. Wie lässt sich ein solches Gesamtergebnis erklären, wenn die Poleposition von Sacha Fenestraz in Kapstadt den reinen Speed ​​zu verdanken scheint?

Sacha Fenestraz: Der Saisonstart war etwas kompliziert, insbesondere in Mexiko. Norman musste in der ersten Runde aufgeben (Zusammenstoß mit Robin Frijns. Anm. d. Red.) und ich hatte zu viele kleine technische Probleme, um in den letzten Runden noch in den Punkterängen bleiben zu können. Dann denke ich, dass wir große Fortschritte gemacht haben. Wir haben vor ein paar Tagen ein Treffen abgehalten, um eine Bilanz dieses Winters zu ziehen, und die gesammelten Zahlen zeigen es. Das allgemeine Ergebnis ist natürlich nicht großartig, aber im Rennen muss ich mehr Glück auf meine Seite bringen, um die Leistung zu verbessern. Und dann dauert es, bis alles funktioniert. Wir haben fast 70 % der Mitarbeiter, die das entdecken FE in dieser Saison, einschließlich meines Ingenieurs. Es ist ein Fortschritt, der langsam geschieht.

Normannische Nato: Dies ist das erste „richtige“ Jahr, in dem Nissan als eigenständiger Hersteller unter dem Namen Nissan Formula E Team an der FE teilnimmt. Im Vergleich zur vorherigen Kampagne haben sich die beiden Piloten geändert (Nato und Fenestraz wurden ersetzt Sébastien Buemi, seit 2014 Stütze des e.dams-Teams, und Maximilian Günther. (Anmerkung des Herausgebers) und die Mitarbeiter des Teams sind nicht mehr dieselben, wie Sacha sagte. In einer Meisterschaft, in der alles auf das Zehntel genau entschieden wird, wird zwangsläufig der Mangel an Erfahrung bezahlt. Aber es ist eine freiwillige Entscheidung von Nissan. Unsere aktuelle Arbeit spiegelt sich noch nicht in den Ergebnissen wider. Ehrlich gesagt haben wir etwas Besseres verdient, aber andererseits ist es Teil des üblichen Prozesses.

Pourquoi McLaren, einem Kundenteam von Nissan, geht es besser als Nissan, obwohl es der Urheber des Antriebsstrangs ist?

SF : McLaren ist sehr stark in die Saison gestartet, das ist klar. Aber in den letzten beiden Treffen haben wir ihr Niveau erreicht oder es sogar übertroffen.

NN: Wenn wir gegen Teams antreten, die schon lange in der FE vertreten sind, wie DS, Jaguar und sogar McLaren, die 80 % der Mitarbeiter übernommen haben Mercedes Im Jahr 2022 ist es normal, nicht von Anfang an behaupten zu können, sie zu schlagen. Unser Paket ist gut, wie die Ergebnisse von McLaren gezeigt haben. Auch Nissan beweist es nach und nach. Wir haben gute Entwicklungsarbeit geleistet (des Antriebsstrangs. (Anmerkung des Herausgebers), wofür wir als Zulieferer von McLaren verantwortlich waren. Nissan hat mehr Raum für Verbesserungen als andere Teams. Wir sind auf dem richtigen Weg, aber das hat sich noch nicht in Big Points niedergeschlagen, weil der Faktor „Erfolg“ bisher nicht auf unserer Seite war.

Ist es schwierig, mit diesem Gefühl der Frustration zu leben?

NN: Nein, denn wir sind uns unserer Stärken im Klaren. Das Programm lief über mehrere Jahre. Ziel dieser Saison ist es, die Anzahl der Highlights zu erhöhen. Für die folgende Saison (2024) hingegen werden wir hier normalerweise die gesamte derzeit geleistete Arbeit sehen.

Sao Paulo ist bereit! 🇧🇷🇧🇷 Die Pause war schön, aber ich bin wieder startklar 🤘 🏎️💨 pic.twitter.com/nEhhumRA90

— Sacha Fenestraz (@sachafenestraz) 17. März 2023

Wir hatten das Gefühl, dass alle Teams seit dem Ende der Gen2-Ära in einem Klima des Ausnahmezustands arbeiten. Bei Tests vor der Saison in Valencia wurden Zuverlässigkeitsmängel deutlich, und die Vorbereitungszeit bis zum Winter-ePrix, der sich auf wenige Wochen verkürzte, war sehr kurz. Hast du es so erlebt?

NN: Der Saisonstart war stressig. Auf körperlicher Ebene haben wir den Rennablauf so gespürt wie selten zuvor. Das Auto war brandneu, was sich auch auf die geistigen und körperlichen Aspekte auswirkte. Besonders nützlich waren die zwei Wochen Pause vor der Vorbereitung auf den São Paulo ePrix (Brasilien, 25. März). Aber vor allem für die Menschen, die in der Fabrik arbeiteten, war es ein anstrengendes Zeitfahren. Es gab Bedenken von Lieferanten und der FE. Wir hatten einige Zweifel, weil wir vor dem Eröffnungs-ePrix nicht wussten, wo wir standen (Mexiko ePrix 14. Januar. Anmerkung der Redaktion). Ehrlich gesagt, ich wäre nicht gerne an der Stelle der Leute in der Werkstatt gewesen! Das ist ihr Verdienst, ich gratuliere ihnen. Zum Abschluss der Saison steht endlich eine große Testreihe an (7 Rennen zwischen 3. Juni und 30. Juli. Anm. d. Red.), wobei die Entwicklung für 2024 parallel beginnen wird.

Viele Fahrer wiesen auf den physischen Aspekt beim Fahren dieses Gen3 hin. Was ist daran schwierig, damit umzugehen? Auto ?

SF: Die Lenkung ist schwerer als beim Gen2 (Fenestraz war 2020 Jaguar-Reservefahrer und bestritt 2022 in Andretti einen ePrix als Ersatz für Antonio Giovinazzi. Anmerkung der Redaktion). Die vorderen Antriebswellen und der Motor erschweren die Lenkung, da sie ohne Unterstützung erfolgt. Es brauchte ein wenig Zeit und etwas Krafttraining, um sich daran zu gewöhnen, das war in Mexiko nicht einfach. Dadurch besteht die Gefahr von Handgelenksverletzungen, wie bei Robin zu sehen ist (Frances. Anmerkung des Herausgebers) in Mexiko. Wenn man gegen die Wand oder einen Gegner schlägt, wird der Federball sehr brutal.

Zurück zum Geschäftlichen! Runde 6 dieses Wochenende in São Paulo 🇧🇷 @NISMO pic.twitter.com/jMT8CmBqnf

— Norman Nato (@NatoNorman) 20. März 2023

Fahren wir eine Gen3 wie eine Gen2?

SF : Reifenmanagement ist völlig anders. Wenn wir die Michelins behalten hätten, wäre das Verhalten des Autos deutlich ähnlich gewesen. Dort, mit dem Übergang zu Hankooks, hat das nicht mehr viel damit zu tun. Der Fahrstil wird geändert.

Nn : Das Energiemanagement hat sich weiterentwickelt. Ich glaube, dass nicht alle Teams genau verstanden haben, welche Entscheidung sie im Rennen treffen sollen. Porsche hat sich im Moment eindeutig einen Vorteil verschafft; Aber liegt das an der besseren Effizienz des Antriebsstrangs oder an der Art und Weise, wie Energie regeneriert wird? Wir wissen nichts darüber. Danach bleibt es ein FE, was das bedeutet: wenig Grip, wenig Luftlast. In einer Qualifikationsrunde bleibt es ähnlich. Im Rennsport ist es nicht mehr wie früher.

Reifen sind unterschiedlich, aber in welchem ​​Bereich?

Nn : Sie ähneln der Oberfläche eines Slick-Reifens. Die bei den Michelin-Reifen zu sehenden Stollen sind weniger vorhanden. Bezüglich der Gummibeschaffenheit kann ich nicht sagen, ob der Hankook weniger weich ist als der Michelin. Wir lernen immer noch, wie dieser Gummi reagiert. Manchmal überhitzen sie zu schnell, manchmal dauert es lange, bis sie die richtige Temperatur erreichen. Wie immer, wenn ein neuer Hersteller auf den Markt kommt, ist das Produkt von der ersten Version an nicht perfekt. Ich bin davon überzeugt, dass Hankook das technische Feedback der Teams nutzen wird, um in den folgenden Saisons Änderungen vorzunehmen.

Wenn wir einen Prozentsatz nennen müssten, inwieweit ist es Ihnen gelungen, das Potenzial von Gen3 auszuschöpfen?

Nn : Es ist heute kompliziert zu antworten. Wir kennen das wahre Potenzial nicht! Wir kennen die Grenzen von Gen3 nicht. Die Vorbereitungszeit hat sich so stark verkürzt, dass wir am Rennwochenende verschiedene Dinge ausprobieren. Es werden Entwicklungen am Auto eintreten, wir wissen, was sie uns bringen werden, aber wir kennen den genauen Gewinn pro Runde nicht.

S. Fenestraz in den Straßen von Kapstadt. © Paulo Maria / DPPI

Beim Gen3 gibt es im Gegensatz zur Vorgängerversion keine Carbon-Elemente, die die Räder schützen. Spielt das eine Rolle bei der Art und Weise, wie Sie einen Rivalen angreifen? Sind Sie vorsichtiger als zuvor?

SF : Wir kehren zu einem „klassischen“ Einsitzer zurück. Wir sind es gewohnt, damit herumzufahren. Wir sehen weniger Unfälle, vor allem weil die Teams die Grenzen des Autos nicht genau kennen. Von Runde zu Runde kann das Auto unterschiedlich reagieren. Beim Überholversuch ist das Zögern etwas größer. Es gibt immer noch einige großartige Schlachten, besonders am Ende der Rennen, vielleicht nicht mehr so ​​viele wie zu Zeiten von Gen2, aber es sollte nicht mehr lange dauern ...

Ist am Steuer eines FE noch Platz für Spaß?

SF : Ah, das glaube ich! Autofahren in der Stadt macht immer Spaß. Der Risikofaktor ist auch beim Reifenmanagement berauschend. Die Fehlerquote ist sehr gering; Sobald man die Strecke verlässt, gibt es fast keinen Halt mehr, da die Gleise schmutzig sind.

Sacha, in den letzten Jahren hast du in Japan gespielt, wo die Kreise viel breiter sind. Beim ePrix in Hyderabad (Indien) und Kapstadt (Südafrika) waren Sie in zwei Kollisionen verwickelt. Müssen Sie sich an das Fahren im städtischen Umfeld umgewöhnen?

SF : Ich werde meinen Fahrstil nicht ändern, denn ich glaube nicht, dass ich einen Fehler gemacht habe, als ich in eine solche Situation geraten bin. Es war ein unglücklicher Zwischenfall im Rennsport. Man muss aufmerksam sein; Es ist nur so, dass in der letzten Runde jeder noch einen Platz auf dem Podium ergattern will. Es ist ganz anders als das, was ich in der Super GT und der Super Formula erlebt habe. Ich habe viel Spaß, ich habe es schon immer geliebt, mit Werbepaketen durch die Stadt zu fahren. Wir haben mit Nick gesprochen (Cassidy. Anmerkung der Redaktion). Wir sind jetzt große Jungs! Alles ist gut. Es ist ein bisschen schade, was er gemacht hat, aber so ist Motorsport.

Das Wochenendformat ist nicht dasselbe…

SF : Es ist nicht leicht zu assimilieren. In einem FE-Format bleibt wenig Zeit zum Nachdenken und einen Schritt zurückzutreten, insbesondere bei ePrixes, die am Samstag und Sonntag aufeinander folgen (im Jahr 5 sind es 2023. Anmerkung der Redaktion). Du musst es versuchen! Aber das Qualifying-Format, bei dem es nur die Möglichkeit gibt, eine schnelle Zeit zu fahren, ist für einen Fahrer spannend.

Spielt Norman die Rolle des großen Bruders von Sacha?

SF : (lacht) Ah, das weiß ich nicht wirklich …

Nn : Ja, ja, ich musste ihn ein wenig unter meine Fittiche nehmen, weil er am Anfang Schwierigkeiten beim Reiten hatte! Er hat nicht zu viel trainiert, er musste sich abhärten!

SF : Mit Norman verstehen wir uns perfekt. Seine Erfahrung ist von Vorteil. Wir arbeiten harmonisch zusammen, denn unser Ziel ist es, die Leistung des gesamten Teams zu verbessern.

Die Verständigung zwischen den beiden Piloten sei gut. © Julien Delfosse / DPPI

Da Norman ein ePrix-Gewinner ist (Berlin 2021 mit Venturi), hat er Ihnen ein Geheimnis verraten, wie Sie in dieser Disziplin effektiv sein können?

Nn : Ich wünschte, ich hätte eins, aber ich habe keins. Ich habe in Berlin einfach durch Fahren gewonnen, das ist kein Geheimnis (lacht).

SF : Ich erinnere mich noch daran, dass Norman mir gesagt hat, ich solle beim Start in Indien vorsichtig sein, denn in der ersten Kurve drohte ein Blutbad. Aber hey, das ist bei FE fast üblich.

Welche Ziele setzen Sie sich für den Rest dieser Saison?

SF : Persönlich überrasche ich mich selbst. Ich hatte nicht damit gerechnet, mich in Indien für den vierten Platz zu qualifizieren, und noch mehr für die Pole-Position in Kapstadt. Wenn es auf diesem Weg weitergeht, wäre ich interessiert, aber ich weiß, dass es ein paar weniger gute Aufnahmen geben wird. Ich muss realistisch sein und weiterarbeiten, wir sind nicht regelmäßig genug.

Nn : Die beiden Autos müssten gemeinsam in die Punkteränge eingetragen werden, was bisher nicht der Fall war. Dann möchte ich brillante Bewegungen machen und gute Leistungen in gute Ergebnisse umwandeln. Wir müssten aufs Podium, was bei uns bisher nicht der Fall war. Wir müssen uns darauf vorbereiten, im Jahr 3 regelmäßig unter den Top 2024 zu sein.

In Kapstadt hat das Management der Neutralisierungen, die bei Unfällen oft zu spät kommen, für Debatten gesorgt. Konnten Sie es mit der Rennleitung besprechen?

SF : Noch nicht, aber wir wissen, was wir bei der nächsten Fahrerbesprechung, die kurz vor der ersten Sitzung jedes ePrix stattfindet, auf den Tisch legen müssen. Dies ist ein wichtiges Thema, das auf der Tagesordnung des Briefings stehen wird, aber es ist nicht das einzige, da in Kapstadt andere Probleme aufgetreten sind. Die Veröffentlichung der roten Flagge (beim Unfall von Edoardo Mortara, der von Sam Bird angefahren wurde, während keine Flagge geschwenkt wurde. (Anmerkung des Herausgebers) war gefährlich, es hätte schlimmer kommen können und es hätte vermieden werden können.

https://www.youtube.com/watch?v=pEKRwCdkLhQ