In Quarantäne mit AUTOhebdo – Fahrgemeinschaften im Porsche 911 GT2 RS mit Richard Attwood

Il y a 50 ans, il prenait le départ de la plus difficile course du monde au volant d’une Porsche 917 révolutionnaire, avant de l’emporter au général l’année suivante. Rencontre avec une légende anglaise du sport automobile.

Ich fühle, dass du verärgert bist!

Warum willst du mich interviewen, während ich fahre? Ich habe das noch nie zuvor gemacht!

Die Promiskuität eines Fahrgastraums erleichtert Geständnisse. Das erscheint mir umso nützlicher, als man seine Lebensgeschichte schon tausende Male erzählen musste und es einem bestimmt langweilig sein muss, es noch einmal mit einem dreißigjährigen Journalisten zu tun. Ich habe mich geirrt ?

Wissen Sie, ich erzähle Ihnen, woran ich mich erinnere, nicht den Rest (lacht).

Genau: Wir reisen nach Goodwood, wo Ihre Rennfahrerkarriere begann. Welche Erinnerung haben Sie daran?

Hier nahm ich tatsächlich an meinem ersten Rennen teil, am Steuer einer Triumph Standard 10. Ich war 19 Jahre alt. Im Vergleich zu den heutigen Fahrern, die mit 14 Jahren auf der Rennstrecke starten, war ich kein Jugendlicher mehr. Es ist lächerlich.

Ist das Ihrer Meinung nach zu jung?

Pffff. Nicht, wenn man darüber nachdenkt, da es manchen Menschen sehr gut geht. Aber meiner Meinung nach dürfen wir die Ausbildungsschritte nicht überspringen Auto. Es ist notwendig, die Leiter der Macht schrittweise zu erklimmen, und das ist es Lewis Hamilton seit Kartsport, und wir sehen das Ergebnis.

Zurück zu dir. Warum haben Sie sich 1959 auf dieses Abenteuer eingelassen?

Ehrlich gesagt hat es Spaß gemacht. Ich nahm an Clubausflügen im Oulton Park, Mallory Park, Silverstone usw. teil. Es war kein Wettbewerb, sondern eher das Fahren eines Serienautos. Mein Vater betrieb eine Jaguar-Werkstatt und war mein Sponsor. Bei Rennen gegen Morgan, AC Bristol und Austin Healey belegte ich im Durchschnitt den vierten Platz und konnte nicht besser abschneiden, weil ihre Autos modifiziert und übermotorisiert waren.

Ende 1960 ging ich zurück zu meinem Vater und erklärte ihm, dass ich nicht gewinnen könnte, wenn wir mein Auto nicht umbauen würden. Er sagte: „Nein, darauf werden wir uns nicht einlassen. Ich kaufe dir einen Formula Junior! ". Auf diese Weise bin ich drei Jahre lang Einsitzer gefahren und habe 1963 den Junioren-Grand-Prix von Monaco und den Grovewood Award gewonnen, der den vielversprechendsten britischen Fahrer auszeichnete.

1964 bin ich gut gefahren F2 (Sieg in Wien, 2. beim Großen Preis von Pau, Albi und der Eifel. Anmerkung der Redaktion). So wurde ich als 3. BRM-Pilot eingestellt F1, aber am Ende war es eine große Zeitverschwendung.

Wieso den ?

Denn BRM hatte mir nichts Ernstes zu bieten.

Was kam als nächstes?

Ebenfalls 1963 fuhr ich mit David Hobbs einen Mk6 GT für Lola bei den 24 Stunden von Le Mans (Abbruch. Anm. d. Red.), aber alles war falsch organisiert. Da nichts rechtzeitig fertig war, mussten wir mit dem Auto von England aus auf die Straße fahren. Ich hatte während der Fahrt zweimal eine Panne und als ich ankam, wurde das Auto zur technischen Inspektion abgelehnt, weil die Vorschriften einen Innenrückspiegel vorsahen.

Aus diesem Grund musste vor dem Start des Rennens die gesamte Karosserie erneuert werden. Das war eine riesige Heuchelei, denn sobald der Spiegel installiert war, konnte ich nichts mehr von dem sehen, was dahinter geschah ... Wenn wir aufgegeben haben, weil mein Teamkollege beim Herunterschalten einen Fehler gemacht hat, hat mir diese Erfahrung das ermöglicht Integrieren Sie das Entwicklungsprogramm des Ford GT40, eines Autos, das schnell und angenehm zu fahren ist.

Wir schreiben das Jahr 1964, Sie sind 24 Jahre alt. Du fliegst erst seit vier Jahren. Ein Jahr später sind Sie in der F1. Die Fortschrittskurve ist unglaublich, als hätte man keine Zeit zu verlieren!

Es war ein großer Fehler meinerseits, mich zu beeilen, denn das Auto (ein Lotus 25 des Privatteams Reg Parnell Racing. Anm. d. Red.) war drei Jahre alt. Es war ein Chassis, das Jim Clark 1962 hatte. Ich war der aufstrebende Star. Im Jahr zuvor, 1964, nahm ich an meinem ersten Rennen am Steuer eines F1-Autos teil, erneut hier in Goodwood mit BRM.

Ich wurde Vierter, hatte aber kein interessantes Angebot von diesem Hersteller erhalten und sagte ihm, dass ich gehen wollte. Er hat mich beauftragt, ein Programm mit diesem alten Lotus 4 und einem Kundenmotor zusammenzustellen. Erst in Monaco gelang es mir, die Armut meines Autos auszugleichen. Im Qualifying kletterte ich sozusagen auf den 25. Platz Michael Schumacher in Spa bei seinem Debüt mit einem privaten F1. Schwer zu schlagen.

Aber auf jeder anderen Strecke konnte ich nichts machen. Es war das schlimmste Jahr meines Lebens. Mit einem beschissenen Auto in die Formel 1 zu kommen, wenn alle große Hoffnungen in einen setzen, ist dumm. George Russell erlebt das Gleiche mit Williams Heute. Es kann seine Karriere zerstören.

Wie hast du fahren gelernt? War es angeboren? Waren Sie Autodidakt?

Ich habe selbst gelernt, indem ich verschiedene Dinge ausprobiert habe. Ein Beispiel: Bei meinem ersten Rennen mit dem Triumph TR3 in Mallory Park gab es zwei Runden. Beim ersten Mal kam ich zu spät zum Qualifying und startete als Letzter. Niemand kannte mich oder misstraute mir ... und ich habe gewonnen.

Beim zweiten Start starte ich erneut als Letzter und rücke auf den dritten Platz vor, als ich zu Beginn einer Kurve in den Spiegel schaue, die Konzentration verliere und das Auto verunfalle. Ich kam mir so dumm vor, aber es war Teil meines Lernens. Ich habe diesen Fehler nie wieder gemacht.

War das selbstverständlich oder mussten Sie Ihre Handlungen ständig analysieren, um das Beste aus einem Auto herauszuholen?

Ich denke, es war natürlich. Ich kann es nicht erklären. Du lernst durch Übung und vor allem mit der Stoppuhr. Er ist derjenige, der dir sagt, ob es gut ist oder nicht. Wenn wir zu meiner Zeit nicht aufpassten, was wir taten, könnten die Dinge sehr schlimm enden ...

Hälten Sie Ihre fahrerischen Fähigkeiten mit 24 Jahren in der Formel 1 und letztendlich so wenig Erfahrung für ausgereift genug?

Eigentlich bin ich sehr schnell in große Autos gesprungen, aber ich habe es geliebt, weil das Geheimnis darin lag, mit der Bewegung dieser Autos zu spielen. Beim Einfahren in die Kurve musste man lediglich seinen Fahrstil anpassen, da die Ausfahrten unabhängig vom Auto gleich waren. Ich habe viel gelernt, indem ich anderen Fahrern gefolgt bin.

Der Triumph TR3 war eine hervorragende Schule: Man musste so wenig wie möglich rutschen, sonst würde der km/h-Verlust durch die geringe Leistung ewig aufgeholt werden. Ich habe diesen Punkt erworben und ihn dann überall angewandt. Zu meiner Zeit gab es letztendlich nicht nur eine Art zu fliegen. Wir mussten uns ständig an neue Entwicklungen, Leistungssteigerungen, neue Aerodynamik, neue extrabreite Reifen usw. anpassen.

Hatten Sie einen Karriereplan im Hinterkopf?

Absolut nicht. Ich habe immer in der Gegenwart gelebt, ohne mir jemals zu sagen: „Du musst in die Formel 1!“ Du musst Le Mans machen! ". Das sind ganz einfach die Chancen, die sich boten. Ehrlich gesagt hatte ich keine besonderen Ambitionen.

Kein Ehrgeiz zu haben ist die Garantie dafür, von Freude zu Freude zu segeln, wenn alles gut aussieht ...

Ganz !

Was ist die schönste Erinnerung an Ihre Karriere? Ihr 2. Platz beim Großen Preis von Monaco 1968 oder Ihr Sieg bei den 24 Stunden von Le Mans 1970?

Monaco.

Wieso den ?

Weil mir Konzentration und Präzision schon immer gefallen haben. Meiner Meinung nach ist Le Mans keine Frage der Fahrer, sondern der Hersteller. Um dieses Rennen zu gewinnen, braucht man das richtige Auto und Glück. 1970 saß ich im richtigen Auto. Dieses Auto, für das ich mich im Februar vor dem Rennen entschieden habe, war eine Konsequenz dessen, was ich 1969 mit dem 917 erlebt hatte.

Das Getriebegehäuse war in diesem Jahr kaputt gegangen, daher entschied ich mich für 1970 lieber nicht für den neuen 12-Liter-Boxermotor, sondern behielt den 5.0-Liter-Motor, um das Getriebe nicht zu belasten, da ich wusste, dass es zerbrechlich war. Der Leistungsunterschied mit dem 4.5 Liter war enorm: Mein Teamkollege Hans Herrmann und ich verloren beim Neustart jeder Kurve 5.0 Sekunden!

Ich wollte auch keinen Longtail-917 haben, weil ich diese Version hasste. Diese Ausgabe war ein Rennen der Zerstörung, bei dem die Fahrer eine absolut verrückte Anzahl an Fehlern machten. Wir hätten dieses Rennen niemals gewinnen dürfen. Wir haben nicht gewonnen, sie war es, die zu uns kam.

Sicherlich, aber 2010 siegten Romain Dumas-Timo Bernhardt-Mike Rockenfeller gegen Peugeot fünf Sekunden pro Runde schneller. Le Mans bleibt ein Langstreckenrennen…

Genau. Ich erinnere mich noch sehr gut an dieses Rennen. Peugeot hatte seine drei Autos an der Spitze und eines nach dem anderen schied aufgrund technischer Probleme aus. Ein echtes Langstreckenrennen. Aber heute ist es völlig anders. Jede Staffel wird mit voller Geschwindigkeit zurückgelegt, und wenn ein Fahrer auf die Idee kam, langsamer zu fahren, um die Mechanik zu schonen, wird er gefeuert.

Zu meiner Zeit war Le Mans eine Strecke der Ausdauer und Regelmäßigkeit, kein hektischer Sprint. Allerdings muss ich zugeben, dass ich von der Leistung und Zuverlässigkeit der Prototypen erstaunt bin.

Welche Beziehung hatten Sie zu diesem Zeitpunkt Ihres Lebens zu Leben und Tod?

Es war ein dauerhafter Kompromiss. Wir haben versucht, die Kontrolle zu behalten und nicht alle Risiken einzugehen, denn es ist ein sehr unangenehmes Gefühl, sein Leben zu riskieren, aber ein Pilot bleibt ein Pilot. Wenn jemand zu Ihnen kam und sagte, dass diese oder jene Kurve hinter Ihnen lag, wollten Sie es versuchen. Und einige sind dummerweise so abgestürzt ...

Ihre Frau Veronica, die eine sonnige Lebensfreude ausstrahlt, gestand mir, dass Ihr Wunsch, Ihren Helm 1971 an den Nagel zu hängen, aus der Beobachtung resultierte, dass Sie mehr Beerdigungen von Pilotenfreunden als Hochzeiten besuchten...

Der Unfall von John Woolfe in Le Mans 1969 (mit einem privaten Porsche 917, Anm. d. Red.) war wohl der am schwersten zu ertragende Unfall. Ich kannte ihn nicht besonders, er war ein reicher Amateur, der für seinen Platz bezahlte und darauf bestand, anzufangen. Seine Frau war dort und er hat sich in der ersten Runde umgebracht. Es war schrecklich.

Der 917 war so schwierig zu fahren. Ab 185 Meilen/Stunde (ca. 300 km/h, Anm. d. Red.) wurde es kompliziert, aber wir beschleunigten weiter bis auf 245 Meilen/Stunde (ca. 390 km/h, Anm. d. Red.). In schnellen Kurven war das Auto aerodynamisch instabil. Geradeaus war es noch okay...

Ist es heute in Goodwood das erste Mal seit 50 Jahren, dass Sie den ursprünglichen 917 von 1969 wieder gefahren sind?

In dieser Originalkonfiguration ja, denn ich wollte nie wieder in dieses Auto einsteigen. Aber hier ist das Tempo nicht hoch, es besteht kein Risiko. Bei einem Rennen hat ein Fahrer die Pflicht, sich selbst in Gefahr zu bringen. Das ist bei mir nicht mehr der Fall.

Dieses Exemplar ist das allererste in der Geschichte, 917-001, und Porsche hat es gerade in einen neuwertigen Zustand versetzt. Finden Sie den Geschmack seines Fahrstils?

Ja, denn die Idee bestand genau darin, es genau nach den Werksspezifikationen nachzubauen, mit den gleichen Materialien und ohne den Wunsch, die Leistung zu verbessern. Ich habe das Auto eingehend untersucht und bin überzeugt, dass es genau das gleiche ist wie damals.

Du hast diesen 917-001 gehasst. Sie haben einmal gesagt, dass es eine Befreiung sei, lebend aus diesem Auto auszusteigen, dass es ein Albtraum sei, es zu fahren. Und warum nicht das 917-Abenteuer im Jahr 1969 verlassen? Sie haben durchgehalten und im folgenden Jahr Le Mans gewonnen. Was war Ihre Logik?

Der 001 war ein „Long Tail“. 1970 habe ich mich bewusst für ein „Kurzheck“ (den 917 K. Anm. d. Red.) entschieden und letzteres war in Ordnung. 1969 war der 917 schrecklich. Ein Jahr später ging es ihr richtig gut. Lediglich die Karosserie hatte sich verändert…

Wie hat Porsche Sie angesprochen, den 917 zu fahren?

1968 wollte Porsche zehn Berufsfahrer rekrutieren, was noch nie zuvor geschehen war. Ich hatte einen Test in Watkins Glen (USA, Anm. d. Red.) mit einem japanischen Fahrer, Tetsu Ikuzawa. Aus irgendeinem Grund, den ich immer noch nicht kenne, haben wir es gut gemacht und er war nicht Teil des Abenteuers. War es seine Entscheidung, die von Porsche, ich weiß es nicht.

Was suchte Porsche in Bezug auf das Fahrerprofil?

Eine Vielzahl von Nationalitäten, um die gute Botschaft in alle Ecken der Welt zu verbreiten. Daher meine Überraschung über Tetsus Abwesenheit. Kommunikation war damals nicht die Stärke des Teams, aber die Leute, aus denen das Porsche-Team bestand, waren nett. Sie haben sich sehr um die Piloten gekümmert.

In Le Mans 1970 ging es mir nicht gut, die Lymphknoten im Hals waren so entzündet, dass ich 24 Stunden lang fast nichts essen konnte. Nach dem Rennen kehrte ich ins Hotel zurück, nahm ein Bad und kehrte zur Party zurück, um Porsches ersten Sieg an der Sarthe zu feiern. Hans (Herrmann. Anm. d. Red.) und ich waren so müde, dass wir 30 Minuten blieben und ohne Abendessen zu Bett gingen. Niemand hat uns die Schuld gegeben.

War es damals logisch, mit zwei Fahrern in Le Mans zu fahren, als die Autos keine Unterstützung hatten und heute trotz Klimaanlage, Lenkradgeschwindigkeit usw. zu dritt am Steuer saßen? ?

Ja, das lag daran, dass die Autos letztendlich sehr ruhig waren. Heutzutage sind die Gs, die Piloten tragen, lächerlich. Ich konnte sie nie ausstehen.

Du bist ernst ?

Absolut ! Im Porsche 5 Hybrid hätte ich keine 919 Minuten durchgehalten. Warum sind wir eines Tages von zwei auf drei Piloten umgestiegen? Ganz einfach, weil die körperliche Belastung, die die Organismen ertragen mussten, nicht mehr möglich war. 1970 gab es keinen Bodeneffekt und eine sehr lange gerade Linie. Heute ist das Gegenteil der Fall. Es gibt zu viel Zentrifugalkraft und ich hasse es. Du musst ein ganz anderes Tier sein. Ich würde es nicht genießen. Und jetzt werden die Autos von der Wand aus gesteuert. So ist das Leben…

Auch Ihr Fahrstil, sehr rücksichtsvoll und schonend mit der Mechanik, wäre anachronistisch: Das Rennen ist zu einem ununterbrochenen Sprint geworden. Die Feinheiten verschwinden…

Es ist ein 24-Stunden-Grand-Prix und dennoch kommen keine F1-Fahrer mehr nach Le Mans. Die Verträge, die sie unterzeichnen, verbieten es ihnen, beides zu tun, obwohl man zu meiner Zeit überall hinlaufen konnte. Als Porsche übernahm Nico Hülkenberg 2015 siegte er direkt. Hätte er in den 1970er Jahren gewonnen? Ich weiß nicht, es ist sehr schwierig, Epochen zu vergleichen.

Bisher hatte der Fahrer die Kontrolle über sein Auto, sobald er die Box verließ. Das Team konnte nichts weiter für ihn tun, als ihm in der nächsten Runde „Beschleunigen“ oder „Langsamer“ zu sagen. Heute wendet der Pilot nur noch die Anweisungen an, die Anpassungen erfolgen aus der Ferne.

Sie glauben, zu Unrecht, glaube ich, dass Sie 2019 kein guter Fahrer gewesen wären …

Nein, denn die Autos fahren zu schnell. Aus diesem Grund kommen die Zuschauer nach Goodwood: Sie wollen Fahrer in Aktion und rutschende Autos sehen, keine unglaublich schnellen, sondern am Boden klebenden Autos. Die Zeiten haben sich geändert und das habe ich nicht gut gemeint.

Das Gleiche gilt für die Sicherheit?

Nein, Sie brauchen Sicherheit. Der Tod gehört nicht zu unserem Sport, daher müssen Verbesserungen verteidigt werden. Man sagt, die Piloten der 1950er oder 1960er Jahre seien Helden gewesen, aber nein. Wir wollten Rennen fahren und keine unnötigen Risiken eingehen.

Aber es stellte sich heraus, dass die Wahrscheinlichkeit, zu sterben, hoch war, wenn man damals bei hoher Geschwindigkeit von der Straße abkam oder einen platten Reifen bekam. Als Porsche den 917 entwarf, stand die Leistung im Mittelpunkt, nicht die Sicherheit des Fahrers. Die Technik ermöglicht es heute, einen gigantischen Unfall zu überleben. Es ist eine sehr gute Sache.

Veronica erzählte mir, dass du, solange du kandidierst, wegen der Gefahr nicht heiraten und eine Familie gründen wolltest ...

Schließlich heirateten wir 1969, ich gewann im folgenden Jahr Le Mans und 1971, am Abend von Le Mans, wo ich Zweiter wurde, hängte ich meinen Helm an den Nagel. Aber wir hatten unsere drei Kinder noch nicht bekommen.

Was war der Auslöser für Ihren Ruhestand, als Sie noch an der Spitze standen? War es der Tod von Pedro Rodriguez?

Jedes Jahr verschwinden allein in der Formel 1 zwei bis drei hervorragende Fahrer. Die Autos waren gefährlich, aber die Strecken waren noch gefährlicher. Ich glaube, ich hatte das Ganze satt. Ich wollte etwas anderes.

Bedeutete Überleben, im Lotto zu gewinnen?

Glaube ich nicht. Es liegt in der Natur der Persönlichkeit, dass man mehr oder weniger Risiken eingeht als andere. Pedro war wild. Er war bezaubernd, menschlich fabelhaft, er war ein unglaublicher Pilot, aber er ging viele Risiken ein, weil es ihm egal war. Er musste mit seinen eigenen Grenzen flirten. Das ist zumindest mein Standpunkt. Ich erinnere mich, dass ich mir danach manchmal gesagt habe, als ich aus einem wirklich schnellen Auto ausstieg: „Du bist ein Überlebenskünstler! ".

Verfolgen Sie die Rennen im Fernsehen?

Nein, aus dem einfachen Grund, dass in England die Rennen auf Bezahlsendern übertragen werden und ich mich weigere zu zahlen. Das ist eine Form des Protests, weil ich ihn vermisse. Andererseits verpasse ich kein Rennen MotoGP.

Aber MotoGP zahlt sich im englischen Fernsehen aus!

Ich gebe es zu (lacht)! Tatsächlich ist das Problem einfach: Es hat einen Rollentausch stattgefunden. In der Formel 1 ist es nur eine Frage des Managements und nicht der absoluten Geschwindigkeit, wann Ausdauer, es ist jetzt ein 24-Stunden-Sprint. In der MotoGP sind das 45-minütige Rennen und die Fahrer stellen keine Fragen.

Es ist von Anfang bis Ende großartig! Wir wechseln keine Reifen oder solchen anderen Mist. F1 wurde auf ein einziges Strategiespiel reduziert. Kurz gesagt, ich bezahle gerne für die MotoGP, wo in der letzten Runde noch fünf Fahrer gewinnen können (lacht).