Coletta (Ferrari): „Die Rückkehr in die Königsklasse ist in aller Munde“

Zunächst einmal: Wie geht es Ihren Teams?

Es ist mir gelungen, die Corse Clienti-Fabrik, in der derzeit rund 55 Mitarbeiter arbeiten, wieder in Betrieb zu nehmen. Aber in den Büros ist es kompliziert, weil die italienische Regierung sehr vorsichtig ist und uns zu drastischen Maßnahmen zwingt. Es gibt nur 50 % des Personals. Hoffentlich normalisiert sich alles relativ schnell wieder. Alle Jungs wollen arbeiten … und ihre Frauen wollen es auch (lacht).

Wie sieht das Programm ab jetzt aus?

Wir bereiten uns auf die erste Runde vor Ferrari Challenge, geplant für Imola, für die erste Juliwoche. Dann haben wir im Sommer fast jeden Sonntag eine Veranstaltung, sei es mit Corse Clienti oder GT Competizioni. Aber das Wichtigste ist wirklich, dass unsere Kundenaktivitäten so schnell wie möglich wieder aufgenommen werden, denn das ist für uns lebenswichtig, es ist unsere DNA. Es riecht nach Erholung und das macht mich glücklich, auch wenn wir noch mindestens 15 Tage Rotationen absolvieren müssen.

Fürchten Sie die Auswirkungen der Wirtschaftskrise?

Es ist noch zu früh, um es zu wissen. Wir müssen wieder auf den richtigen Weg kommen, um zu verstehen, wie die Situation wirklich sein wird, aber wir haben während der Ausgangssperre den Kontakt zu allen unseren Kunden aufrechterhalten, um sie zu beruhigen. Normalerweise sind 90 % von ihnen bereit zur Abreise. Das Problem sind Grenzübertritte, die unsere amerikanischen Kunden daran hindern dürften, bei der nächsten Corse Clienti-Veranstaltung mit dem FXX Mitte Juli dabei zu sein. Ich denke, wir werden 5 bis 10 % unserer Teilnehmer verlieren, was letztendlich das geringere Übel wäre. Für die erste Runde der Ferrari Challenge müssen wir das Fehlen von 10 von 45 Fahrern bedauern. Wenn das so bleibt, werden wir keinen Grund zur Klage haben. Im asiatisch-pazifischen Raum haben wir die größten Probleme, da viele Länder dort möglicherweise bis Oktober Quarantänen verhängen würden. Wir müssen den gesamten Kalender überarbeiten. Einige unserer Konkurrenten haben ihre Saison 2020 abgesagt, aber Sie können darauf vertrauen, dass ich bis zum Ende kämpfe.

Zwischen der Ferrari Challenge, der GT World Challenge, derELMEN, die WEC, du wirst nicht untätig sein...

Unsere Priorität ist es, die Erwartungen der Kunden zu erfüllen, damit wir es schaffen, keine Sorge. Aber ehrlich gesagt haben sowohl der ACO als auch der SRO großartige Arbeit geleistet, um so viele Rennen wie möglich neu zu positionieren, während andere Veranstalter langsam damit umgehen und das F1 und MotoGP haben Priorität. Gestern (Donnerstag, 4. Juni, Anm. d. Red.) bin ich zu den ersten AF Corse-Tests nach der Pandemie nach Vallelunga gefahren und alle unsere Kunden sind ungeduldig angesichts der Idee, den Wettbewerb wieder aufzunehmen, was das beste Mittel wäre. Jeder muss arbeiten, nicht nur Hersteller, Betriebsteams und Piloten, sondern auch alle Subunternehmer. Wir bei Ferrari haben das Glück, auf eine bedeutende finanzielle Basis zurückgreifen zu können. Aber das ist nicht bei allen so, deshalb müssen wir so geeint wie möglich sein.

Porsche a annoncé son retrait de l’IMSA. Haben Sie Bedenken hinsichtlich der Zukunft von GTE?

Wir befinden uns in einer schwierigen Zeit und ich war überrascht von der Entscheidung von Porsche, das mit seinem offiziellen Team schon seit langem in den USA präsent ist. Ich kenne die Beweggründe nicht, aber ich denke, es ist ein starkes Signal für alle. Dieser Rückzug erfolgt nach denen von Ford und BMW in der WEC, deren Absichten jenseits des Atlantiks ich nicht kenne, und das sollte jeden zum Nachdenken anregen. Die Zukunft des GT ist unklar und hängt insbesondere von den Absichten der großen Hersteller hinsichtlich der neuen Königsklasse abAusdauer.

Denken Sie, dass es an der Zeit ist, GTE und GT3 zusammenzuführen?

Das Wichtigste ist, die Kosten im GT3 niedrig zu halten. Den Namen einer Kategorie zu ändern, wenn kein Gedanke dahinter steckt, ist nutzlos. Die GT3-Situation ist etwas Besonderes. Die letzten zwei Jahre waren produktiv, aber hier treten wir in eine Risikophase ein, weil die Kosten steigen könnten. Wir müssen aufpassen, dass wir beim Bau teurer Autos nicht einen Rückschritt machen. Ich weiß, dass es nicht einfach ist, aber es ist an der Zeit, darüber nachzudenken, während wir am GT3 der Zukunft arbeiten (2022. Anmerkung des Herausgebers). Wir müssen ein Auto bauen, das weniger teuer und weniger exklusiv ist als das heutige Auto. Das werden wir tun, auch wenn es riskant ist, denn wenn andere es nicht tun, werden wir bestraft, aber ich hoffe, dass alle die gleichen Gedanken haben. Für den GT3 kann man nicht mehr so ​​viel ausgeben wie vor ein paar Jahren für den GTE.

Und den GTE durch den GT3 ersetzen?

Ich denke, es ist wichtiger, die Ams in der WEC zu halten, mit den Herstellern in der Königsklasse und den LM P2s. Wenn es nicht so kommt, dann müssen wir schauen, ob wir nicht alles revolutionieren müssen. Aber es gibt so viele Hersteller im GT3-Bereich... Wenn man jedem eine Chance geben muss, werden die Anforderungen zu hoch sein. Wir werden sehen, wohin sich der Markt entwickelt. Doch die Zukunft des GTE ist unklar und hängt von den Herstellern ab, die in die Königsklasse einsteigen oder nicht. Was GT3 betrifft, das Rückgrat des Kundenwettbewerbs, müssen wir sicherstellen, dass es so produktiv wie eh und je bleibt.

Wie steht Ferrari zu einer Rückkehr in die Königsklasse?

Während der Pandemie haben wir neue Details zu den LMDh-Vorschriften erhalten, es fehlen uns jedoch noch Informationen. Beispielsweise lässt IMSA die Tür für Le Mans Hypercars offen, aber es ist noch nichts sicher, während wir bereits wissen, dass LMDh in der WEC akzeptiert wird. Derzeit befinden wir uns in der Studienphase. Die Idee besteht darin, die beiden Projekte (LMH und LMDh. Anm. d. Red.) unserem Vorstand vorzuschlagen, damit dieser eine Entscheidung treffen kann. Wir müssen daher zunächst die beiden technischen Vorschriften interpretieren und eine klare Vorstellung von der Situation haben, um ihnen alle Elemente an die Hand zu geben, die es ihnen ermöglichen, eine Entscheidung zu treffen. Wenn uns der Verwaltungsausschuss zustimmt, werden wir dieses neue Projekt in Angriff nehmen. Wenn die Antwort negativ ist, werden wir sehen, ob die GTE noch existiert und ob es für uns interessant ist, weiterzumachen. Wir müssen die verbleibende halbe Saison nutzen, um eine Entscheidung zu treffen, und ich kann mir vorstellen, dass das bei allen Herstellern gleich ist. Eine solche Entscheidung ist nicht einfach, da es sich um eine erhebliche Investition handelt. Und vor allem braucht es eine Strategie.

Das heißt?

Die LMDh bietet uns die Möglichkeit, einen eigenen Motor und eine eigene Karosserie zu verwenden, nicht aber ein hauseigenes Fahrgestell, was uns die LMH ermöglicht. Aber es ist für uns sehr wichtig zu wissen, ob LMHs in den Vereinigten Staaten akzeptiert werden, das wird bei unserer Entscheidung eine Rolle spielen. Die möglichen Szenarien sind zahlreich, aber eines ist sicher: Für Ferrari muss Endurance einen Bezug zu unseren Serienautos haben, was für andere Hersteller nicht unbedingt notwendig ist. Als Endurance-Enthusiast hoffe ich, dass wir etwas tun können. Aber es ist eine Entscheidung, die nicht mir obliegt. ACO, IMSA und FIA haben auf jeden Fall einen tollen Job gemacht. Wir haben bei dieser Einigung von Anfang an gut mit ihnen zusammengearbeitet, unabhängig von der Entwicklung, ob positiv oder negativ. Jetzt liegt es an Ferrari, eine Entscheidung zu treffen. Sicher ist, dass die Pandemie die Entscheidungsprozesse nicht beschleunigt hat. Heutzutage ist es kompliziert, einem Vorstand ein neues Sportprojekt vorzustellen. Viele Hersteller haben andere Probleme zu lösen.

Mattia Binotto betonte, dass der „F1 New Deal“ dazu führen könnte, dass ein Teil des F1-Personals in Richtung möglicherweise Endurance oder wechselt IndyCar...

Das Aufkommen der neuen Formel-1-Bestimmungen wird dazu führen, dass unsere Belegschaft für die Formel 1 zu groß wird. Mattia erörterte daraufhin die Möglichkeit, ein neues Projekt ins Leben zu rufen, doch auch hier wurde keine Entscheidung getroffen. Alles liegt auf dem Tisch. Doch zwischen den Ankündigungen zu F1, WEC und IMSA mussten wir in letzter Zeit eine Menge Informationen aufnehmen. Wir müssen die Vor- und Nachteile jedes Projekts und die Verbindung zu unseren Serienautos abwägen, denn die „Exzellenz“-Seite ist bereits durch die Formel 1 gewährleistet.

Haben Sie sich eine Frist gesetzt?

Videokonferenzen sind nicht so effektiv wie die gute alte Besprechung am Tisch. Aber meine Kollegen und ich hoffen auf eine möglichst schnelle Entscheidung, denn die Herstellung eines Autos dauert zwei Jahre. Wenn wir dorthin gehen, müssen wir Sponsoren ansprechen und die nötigen Leute einstellen. Je früher wir loslegen, desto eher können wir gute Arbeit leisten.

Ist es für Ferrari nicht problematisch, ein Chassis zu verwenden, das nicht selbst entwickelt wurde?

Die DNA von Ferrari besteht darin, das gesamte Auto zu entwerfen. Dies gilt seit den ersten Tagen und für alle unsere Aktivitäten, mit Ausnahme des Verkaufs des F1-Motors. Das ist die Grundidee. Aber heute kann ich Ihnen nicht sagen, dass LMDh ausgeschlossen ist. Wir müssen noch klären, ob das interessant ist oder nicht und ob ein Zusammenhang mit der Straße möglich ist. Ein 100 % Ferrari-Auto zu haben ist immer besser. Der LMDh würde es uns ermöglichen, unseren eigenen Motor, unsere eigene Karosserie und unser eigenes elektronisches System zu verwenden, aber die Aufhängungen, das Fahrwerk und sogar das Getriebe wären „standardisiert“. Der LMDh bietet einen guten Kompromiss hinsichtlich der Kosten … Man sollte niemals nie sagen. Ich bevorzuge es, mit meinen Kollegen gute Arbeit zu leisten, um die verschiedenen 360°-Projekte, sowohl LMH als auch LMDh, vorzustellen und die beste Entscheidung zu treffen, wenn der Vorstand den Wunsch hat, in die erste Kategorie zurückzukehren. Für mich ist das ein sehr wichtiger Moment. Die Möglichkeit, in die Königsklasse zurückzukehren, ist in aller Munde. Unser Wunsch ist es, so gründlich wie möglich zu denken, um unsere Chancen zu maximieren, aber das sichert keineswegs unsere Präsenz. Ich weiß, dass Sie sich eine andere Antwort gewünscht hätten, aber ich bevorzuge es, ehrlich und transparent zu sein.

Können Sie sich vorstellen, welche Auswirkungen eine Rückkehr von Ferrari in die Königsklasse haben könnte?

Ich denke, dass es das beste Heilmittel für alle Fans sein wird (nach ein paar schwierigen Saisons. Anm. d. Red.). Als Enthusiast mag ich es nicht, wenn die Hersteller abwandern, und ich träume davon, Ferrari wieder in die Königsklasse zurückzubringen. Fans müssen so viele Bauherren wie möglich haben. Wenn ich das Glück hatte, bei den 24 Stunden von Le Mans vier Klassensiege zu erringen, ist der letztjährige Sieg (im GTE Pro, Anm. d. Red.) aufgrund der Konkurrenz der beste: Er wurde errungen, als in der Kategorie offiziell 18 Autos gemeldet waren .

Und private Teams anziehen …

Ja, mit den gleichen Gewinnchancen wie die Hersteller. Es ist schwierig, aber nicht unmöglich. Und wenn Ferrari und Porsche ohne Überheblichkeit eintreffen, könnte das einen Schneeballeffekt auslösen. Porsche und Ferrari gehen in der Geschichte zusammen. Wir führen gute Gespräche mit ihnen. Der Dialog zwischen uns (Mitbewerbern, Anm. d. Red.) ist sehr wichtig. Aber ohne Kontroversen haben wir in den letzten anderthalb Jahren sehr gute Gespräche geführt. Derzeit sind sie sehr produktiv und werden von Fachleuten durchgeführt.

Wie sehen Sie das Ende der WEC-Saison?

Wir haben unseren Sieg in Shanghai zurückgeholt (zunächst auf dem grünen Teppich verloren, Anm. d. Red.) und es ist ein großer Sieg, auch wenn es eine logische Entscheidung ist. Wir sind immer noch im Rennen um den Titel, aber wir brauchen ein Wunder, um zu gewinnen, denn der Rückstand ist beträchtlich (40 Punkte Rückstand). Aston Martin im Ranking der GTE-Hersteller. Anmerkung der Redaktion). Wir werden bis zum Ende kämpfen. Das Wichtigste ist, eine tolle Show abzuliefern, wie es schon seit Saisonbeginn mit engen Rennen der Fall ist. Indem wir sehen, dass unsere Kämpfe auf den Rennstrecken eine gute Werbung sind, werden die Vorstände positive Entscheidungen für die Zukunft treffen.