Test: GP3-Serie

Noch bevor wir Helm und Anzug anziehen, beschäftigt uns eine Frage: Welchen Sinn hat es, eine weitere Meisterschaft zu schaffen, auf die Gefahr hin, ihr Interesse in einem Meer bereits bestehender Wettbewerbe zu verwässern? Auf dieses Rätsel gibt uns der technische Leiter des GP3-Projekts Didier Perrin eine pragmatische und relevante Antwort: „Die F3 sein Auto untermotorisiert, sein Fahrverhalten entspricht nicht dem, was wir dann von einem GP2 erwarten bzw F1. Sein Fahrverhalten verhindert, dass Sie es zu stark bremsen, da das Zurücklegen des Gangs eine Behinderung bedeutet. Beim GP3 muss der Fahrer starkes Bremsen in Kauf nehmen, um seine Geschwindigkeit zu brechen, und dann so schnell wie möglich wieder beschleunigen. Diese Vision wird von einigen renommierten Teams (insbesondere Carlin und Manor) geteilt, die beschlossen haben, die F3 Euro Series zugunsten der GP3 aufzugeben. Werden wir Zeuge des bevorstehenden Todes von F3 sein? Die Zukunft wird es zeigen.

Es stimmt, dass diese neue Markenformel auf dem Papier viele Vorteile hat, darunter auch die eines Formats, das GP2 und F1 ähnelt. Zusätzlich zum Erlernen der Rennstrecken erfordert das Reifenmanagement von Lehrlingsmeistern, dass sie in der Lage sind, sofort Maßnahmen zu ergreifen. Pirelli hat tatsächlich Reifen entwickelt, die über zwei oder drei Runden hinweg einen schnellen Abbau ermöglichen und so die Versuche, ein gutes Qualifying zu erreichen, reduzieren.

Das Projekt entstand im Oktober 2008 aus dem Verein von Renault (Mechanik), Dallara (Fahrwerk), Hewland (Getriebe) und Pirelli (Reifen). Ein Jahr später ist die GP3 ausgereift und offenbart uns im Schutz eines Paul-Ricard-Standes ihre Reize. Seine Entwicklung wurde weitgehend sichergestellt durch Romain Grosjean bevor er seinen Platz während seines Aufstiegs in die Renault F1 an Ben Hanley abgab. Die Erfahrung des Franzosen in F3 und GP2 war ein vorteilhaftes Kriterium bei der Definition des Gesamtcharakters des Autos.

Sein von Dallara gestaltetes Mini-F1-Erscheinungsbild verrät die langen Stunden, die er im Windkanal verbracht hat. Der GP3 ist um ein Survival-Monocoque aus Carbon und Aluminium herum gebaut und nach eigenen Angaben von Didier Perrin ein „Flügelauto“, dessen Unterstützung durch den flachen Boden einflussreicher ist als die durch die Querruder. Diese Lösung reduziert aerodynamische Turbulenzen und sollte für ein angenehmes Mano auf der Strecke sorgen. Bezüglich der passiven Sicherheit orientieren sich die Vorgaben an den F1-Normen von 2006 bezüglich Frontal-, Seiten- und Heckaufprall sowie Verformung der Lenksäule. Durch Seile gehaltene Räder sollen zudem das Risiko dramatischer Unfälle wie dem, der XNUMX zum Tod von Henry Surtees führte, verringern F2 dieses Jahr.

Dieser Sicherheitsaspekt führt zu einer Gesamtmasse, die etwa 50 kg höher ist als die eines F3. Der Fairness halber sei darauf hingewiesen, dass die Einsitzer dank der Verwendung von maximal 30 kg Ballast ein ähnliches Gewicht haben werden. Auch die verwendete Mechanik erklärt dieses Mehrgewicht, denn im Gegensatz zum F3 und seinem leichten und teuren Antriebsstrang kommt beim GP3 ein Massenaggregat zum Einsatz. In diesem Fall handelt es sich um den 2.0-Liter-Turbomotor des neuen Renault Mégane R.S., der im Hinblick auf seinen Übergang in den Wettbewerb einige notwendige Anpassungen erfährt. Die Änderungen betreffen den Trockensumpf, das Magneti-Marelli-Management sowie die Neupositionierung des Turbos zur Optimierung des Schwerpunkts. Die Leistung steigt um 30 PS und liegt ohne Einbußen bei der Zuverlässigkeit bei 280 PS. Auf dem Prüfstand durchgeführte Dauertests und die Simulation der in Monza auftretenden Belastungen haben eine Lebensdauer bestätigt, die bereits doppelt so hoch ist wie die jährliche Kilometerleistung. Didier Perrin sagte, dass diese „billigen Pferde“ und das Gesamtpaket des GP3 es ihm ermöglichen, je nach Strecke zwischen 2 und 4 Sekunden schneller zu fahren als ein F3. Und der Franzose präzisiert, dass der hier enthüllten Karosserie alle ursprünglich vorgestellten Anhängsel fehlen: „Wir haben sie entfernt, weil wir trotz ihres Fehlens Abtriebswerte erzielen, die unsere Erwartungen erfüllen.“ Ein weiterer wichtiger Punkt ist, dass der Austausch der Karosserie in ihrem jetzigen Zustand kostengünstiger ist. ".

Angeschnallt, gefesselt, im Cockpit so festgeklemmt, dass man einen Anflug von Platzangst verspürt, merkt man, wie ideal die Fahrerposition ist. Das klare Sichtfeld, die Unterstützung des Sitzes und die Nähe der Pedale sorgen dafür, dass Sie sich wohl fühlen. Auch wenn die Kupplungssteuerung am Lenkrad nicht angeboren ist, offenbaren die ersten Lenkradumdrehungen einen überraschend sanftmütigen Charakter. Sie müssen nicht warten, um Selbstvertrauen zu gewinnen, und Sie werden feststellen, dass Sie Schritt für Schritt Ihr Tempo steigern. Der sehr hohe Grip ermöglicht es Ihnen, das Bremsen deutlich zu verzögern und die langen, schnellen Kurven der Var-Strecke ohne Angst zu meistern. Die nicht unterstützte Lenkung erweist sich als nicht schwierig, so dass die Kurven ohne besondere Ermüdung aufeinander folgen.

Die drehmomentstarken Boosts des 4-Zylinder-Turbos sind effektiv, wenn nicht sogar sonor, und es ist nicht notwendig, die Mechanik bis zum Unterbrecher zu brutalisieren, um die Quintessenz zu erhalten. Der ab 6000 U/min abfallende Kurvenverlauf beweist es, zumal die subtile Trägheit des Turbos es erfordert, den Schub um einige Millisekunden vorwegzunehmen. Jegliches Zögern oder Zaghaftigkeit beim Durchtreten aufs Gaspedal wird im Rennen vermieden, wenn wir verpasste Überholmöglichkeiten nicht vermeiden wollen. Das im Hewland-Getriebe integrierte selbstsperrende Differenzial glänzt durch seine Effizienz und ermöglicht eine frühe Beschleunigung. Doch so gefügig sie auf den ersten Blick auch sein mag, so wird die GP3 ihren Fahrern doch einen Balanceakt und eine gewisse Zähmung der Gesetze der Physik abverlangen. Das Hauptinteresse dieser Formel besteht nicht darin, Hoffnungsträger zu finden, sondern darin, die guten von den sehr guten Fahrern zu trennen. Schwierige Mission.

Als Epilog präzisiert Didier Perrin, dass am Ende jeder Saison zukünftige Entwicklungen vorgestellt werden, um die Teams zu zwingen, ihre Herangehensweise an die Disziplin zu überdenken. GP3 steht zweifellos am Anfang einer vielversprechenden Karriere.

Webber im Rennen
Die kleine Schwester der GP2, die GP3, wird als Auftakt für sieben europäische GPs gezeigt, während ein achtes Treffen noch festgelegt werden muss. Diese privilegierte Präsenz wird GP3 zu einem der beliebtesten Markenformeln für Kandidaten für den Beitritt zur GP2 und dann zur F1 machen. Zehn Teams (Addax, ART, Tech 1, Carlin, Hitech, Jenzer, Manor, Mücke, Arden und Status) werden an einem Wochenende, das aus einer Testsitzung (30 Minuten) und einer Qualifikationssitzung (30 Minuten) besteht, drei Einsitzer einsetzen Freitag und ein Rennen (28 Min. + 1 Runde) am Samstag und Sonntag. In diesem zweiten Durchgang wird die auf den Ergebnissen des Vortages basierende Startaufstellung für die ersten acht Fahrer umgekehrt. Beachten Sie, dass Mark Webber zwar nicht an der Entwicklung beteiligt war, aber dennoch neben Christian Horner als Teammanager fungieren wird (Red Bull) innerhalb des MW Arden-Teams, dessen Lizenz für diesen Anlass gelten wird? Australisch. Abschließend versprechen die Veranstalter einen Kalender für 2011 und 2012 mit 10 Terminen.

Vorläufiger Kalender 2010
Tests vor der Saison: 3.–4. März und 31. März–1. April bei Paul Ricard, 13.–14. April in Barcelona.
1. Spanien, Barcelona: 7.-9. Mai
2. Europa, Valencia: 25.–27. Juni
3. England, Donington: 9.-11. Juli
4. Deutschland, Hockenheim: 23.–25. Juli
5. Ungarn, Budapest: 30. Juli? 1. August
6. Belgien, Spa-Francorchamps: 27.–29. August
7. Italien, Monza: 10.–12. September
8. Noch festzulegen.