Stéphane Ortelli: „Wir fühlen uns nicht wie in einem GT4“ im Toyota GR Supra GT4

Welche Umgebung haben Sie bei TGR-E entdeckt?

Es ist eine Schande, diese Box so spät in meiner Karriere entdeckt zu haben. Ich verstehe, warum sie so schwer zu schlagen sind. Das technische Fachwissen von TGR-E ist ebenso wie seine Erfahrung enorm. Die Autoführer waren diejenigen von Carlos Sainz und Didier Auriol in WRC, aber sie haben auch mitgearbeitet F1 und Ausdauer. Das macht diese Familie so gut.

Was ist Ihnen an diesem Auto besonders aufgefallen?

Dans le cahier des charges, nous la voulions sympa et rapide, mais aussi sûre, confortable et facile de compréhension. Mais ça reste une vraie voiture de course. Hormis un petit roulage dans une Porsche Cayman, je n’avais jamais piloté de GT4 auparavant, ce qui n’était pas une mauvaise chose pour le développement. Dès le début, j’ai été conquis par son freinage, l’un de ses points forts. L’assistance au freinage, combinée à la boîte de vitesses à sept rapports, fait oublier qu’il n’y a pas beaucoup d’aéro.

Bremsstabilität ist sehr wichtig, da viele Herrenfahrer und Nachwuchsfahrer aus dem Auto Ankunft in GT4. Sie müssen Selbstvertrauen haben, wenn sie in die Kurve gehen. Und in dieser Hinsicht ist es sogar besser als einige GT3, die ich erlebt habe. Manchmal schränken manche GTs den Angriff ein, weil die Traktionskontrolle nicht gut funktioniert oder das Untersteuern zu groß ist. Beim GR Supra GT4 sorgen das Handling und die Traktionskontrolle für ein Auto, das selbst im Grenzbereich trotz eines kleinen Drifts schnell fährt.

Darüber hinaus verursacht es kaum Schäden an seinen Reifen. Wenn wir wissen, dass die BoP alle auf das gleiche Leistungsniveau bringt, ist dies von entscheidender Bedeutung. Auch an der Stabilität beim erneuten Beschleunigen wurde gearbeitet. Hinter dem Lenkrad hat man nicht das Gefühl, in einem GT4 zu sitzen. Während der Entwicklung hatten wir manchmal zwei Autos und wurden gebeten, mit ihnen Rennen zu fahren, um mögliche Probleme – zum Beispiel Überhitzung – zu erkennen, die unter solchen Bedingungen auftreten. In Valencia fuhren wir sogar nachts, um die Wirksamkeit der Spiegel sicherzustellen.

Was sind die Hauptunterschiede zwischen dem Beginn der Entwicklung und heute?

Die Leichtigkeit des Getriebes, insbesondere beim Herunterschalten. Wir haben alles zuverlässiger gemacht und sind dabei bis an die Grenzen des regulatorischen Machbaren gegangen. Die sieben Gänge werden wirklich genutzt. Mit einem Motor, der auf dem Papier deutlich schwächer ist als ein GT3, ist es vor allem dank des Getriebes ein wahres Vergnügen. Auf der Federungsseite (McPherson-Federbeine vorn und Multi-Link hinten. Anm. d. Red.) ist die Hinterachse wirklich beruhigend, was es ermöglichte, an der Vorderachse „extremer“ zu fahren und so ein Unterdrehen zu vermeiden und sein Verhalten ist neutraler.

In welchem ​​Bereich haben Sie Ihrer Meinung nach am meisten zu TGR-E beigetragen?

Nachdem ich so viele Jahre in der GT3 verbracht hatte und wusste, dass eine Kategorie durch eine BoP geregelt wird und die Autos daher sehr nahe beieinander liegen, habe ich auf dem Kampfaspekt im Peloton bestanden. Mit einer sicheren und komfortablen Arbeitsbasis wurde ein Auto benötigt, das bis ans Limit fahren und dabei effizient bleiben kann. Ich habe einige Hinweise zur Massenverteilung gegeben. Sie brauchen nicht nur ein Auto, mit dem Sie die Poleposition einnehmen können, sondern auch, um nach vorne zu kommen, zu überholen oder, im Gegenteil, Ihre Position zu halten. Ich habe auch darauf bestanden, schnelle Kurven zu fahren, was meiner Meinung nach ein wesentliches Element bleibt.