Testrennen: Porsche 911 RSR

Lieber Mako*,

Ich schreibe Ihnen diese Karte vom Lausitzring in Deutschland, wo ich gerade absolut fantastische 24 Stunden verbracht habe. Bedeuten 24 Stunden für Sie Zeit? Wenn ich zum Stift greife, dann deshalb, weil Ihnen die warmen Gewässer des Mittelmeers der ostdeutschen Hitzewelle dieses schönen Augustmonats vorgezogen haben. Daher bedauere ich Ihre Abwesenheit bei meinem Test Ihres Arbeitsgeräts, des 911 RSR 2017 .

Cet essai, c’est toi, en grande partie, qui l’as rendu possible en faisant le forcing auprès de Marco ­Ujhasi, ton chef de projet GT chez Porsche Motor­sport, afin qu’il puisse voir le jour. Souviens-­toi : tu me disais que cette RSR était si incroyable qu’il fallait que ça se sache. Ce test était initiale­ment prévu en avril dans la Sarthe. Ce ne fut donc que partie remise, et je tiens à t’en remercier par la présente.
Dort traf ich auf Kévin Estre, einen Ihrer Teamkollegen, einen ebenso netten wie schnellen Typen. Es sei denn, es ist umgekehrt.

Ich habe auch Alexander Stehlig getroffen, Ihren Manager des GTE-Programms bei der FIA WEC. Ich habe ihn ein wenig über die einzigartige Gewichtsverteilung dieses RSR mit Mittelheckmotor geärgert, und um seine Worte nicht zu verfälschen, hier ist im wahrsten Sinne des Wortes, was er mir erzählt hat: „Wir haben zwar den Motor wieder in das Chassis verlegt, aber auch das Getriebe – das nicht viel weniger wiegt.“ Letztlich verschob sich das Gewichtsgleichgewicht zwischen den Achsen nur um 2 bis 3 % nach vorne, nicht mehr, und pendelte sich bei etwa 40/60 % ein.

Dieser Wert hat mich überrascht und als ich ihn mit anderen anwesenden Gesprächspartnern überprüfen wollte, scheint es, dass wir eher bei 47/53 % liegen... Umgekehrt teilte mir Stehlig mit, dass zu Beginn des Projekts eine Anfrage eingereicht worden sei die FIA, sodass der Kraftstofftank, der historisch an der Vorderachse untergebracht war, auch zwischen den Achsen verlegt werden konnte. Antrag abgelehnt, da man davon ausging, dass er zu weit vom technischen Konzept des Serienmodells entfernt war, in diesem Fall des 911 GT3 RS, von dem der RSR inspiriert sein musste.

Schade, denn die Gewichtsveränderung an der Vorderachse, wenn sich der Tank während eines Stints entleert, kann bis zu 64 kg betragen! Kein Strohhalm. Aber wie sieht es mit der Positionierung des Motors aus? Es entspricht auch nicht ganz dem Geist des Serienmodells. Stehlig hat mir dann folgendes geantwortet: „Für den Motor wurde uns dies gestattet, da seine hintere Überhangposition nicht mit dem Wunsch der FIA und der WEC vereinbar war, GTEs mit großen Diffusoren am Heck einzuführen. »

Vom GT3 RS gab er mir gegenüber auch zu, dass der RSR den doppelten Dachhöcker, das Entenbürzel auf der Heckhaube, die extrabreiten Ketten und den brandneuen 4.0-Liter-Saugmotorblock mit Direkteinspritzung beibehalten habe. Dieser 30,1-Zylinder wird hier von zwei 6-mm-Flanschen abgewürgt, die derzeit in der WEC verwendet werden, und leistet etwa 510 PS bei annähernd 9 U/min. Seit seiner Präsentation in Los Angeles im November 000 und seinen ersten Rennen zwischen Januar und Juni hat Ihr 2016 in Le Mans einen neuen Auspuff geerbt, der sehr klangvoll, aber etwas leistungshungrig ist.

Stehlig erzählte mir, dass der Austausch aufgrund von Problemen mit dem Temperaturmanagement im hinteren Teil des Autos notwendig geworden sei und dass daher eine Neuverlegung der Rohre erforderlich gewesen sei, um mehr Frischluft hereinzubringen. Während der Testfahrten in Long Beach kam es zu einer Überhitzung, die festsitzende Gummibälle entzündete und einen Brand in einem der am Rennen teilnehmenden Autos verursachte. IMSA. Ein Beweis dafür, dass trotz fast 45 zurückgelegter Kilometer bei privaten Tests nichts das Rennen ersetzen kann! Wenn sie aber genauso schnell wie schön ist, wird Ihr Deutsch auf jeden Fall eines Tages Weltmeisterin.

Nach dieser kurzen Einführung lud mich Kevin ein, im Cockpit Platz zu nehmen. Durch die Entscheidung, die Schaufeleinstellschiene zu entfernen, wurde diese fixiert und der Schwerpunkt wurde um 5 Zentimeter abgesenkt. So dick du auch bist, mit der gesamten Ausrüstung musst du 75 kg wiegen!? Dies ist bei diesem Leistungsniveau nicht zu vernachlässigen. Gleichzeitig ist der Sitz leicht nach hinten geneigt und die Pedale angehoben (und beweglich), um eine sehr gepflegte Fahrposition zu erreichen, die der eines Prototyps nahe kommt. Ich habe es geschätzt.

„Bei den anderen Piloten haben wir besonderen Wert auf Ergonomie und Komfort an Bord gelegt, Kevin hat es mir erzählt. Dies ist eine Leistungsquelle bei langen Rennen, bei denen es heiß ist. Um loszufahren, legen Sie den ersten Gang ein, geben 50 % Gas, lassen die Kupplung los und lassen sie so lange wie möglich durchrutschen. Wir haben ganze Testsitzungen damit verbracht, es zu überwinden, aber es ist uns nie gelungen. Seine Zuverlässigkeit ist phänomenal, also machen Sie sich keine Sorgen! »

Also habe ich es mir nicht genommen! Kévin erklärte mir auch, dass die Schaltwippen in beide Richtungen funktionieren, wobei sowohl die rechte als auch die linke die Gänge hoch- oder runterschalten kann. Außer bei einem Auto von Rallye, das hatte ich noch nirgendwo anders gesehen. Anschließend erläuterte er mir die Farbpalette der oben im Armaturenbrett eingebetteten Dioden, die Informationen über den Drehzustand der Räder liefern.

„Lila bedeutet, dass Sie die Vorderräder blockieren, Gelb die Hinterräder und Blau bedeutet, dass die Traktionskontrolle beim Beschleunigen in Aktion ist. Um ein Blockieren der Räder beim Bremsen zu vermeiden, beschränken Sie sich bei fehlendem ABS darauf, einen Pedaldruck von etwa 65 bar auszuüben, und Sie werden kein Problem haben », gab er mir dann zu.

Als ich durch die Seiten auf dem „Armaturenbrett“-Bildschirm scrollte, stieß ich auf die Seite, die mir den Bremsdruck in Echtzeit anzeigte. Und als ich mich dort kalibrieren wollte, bemerkte ich, dass die Vorder- und Hinterachse von der gleichen Bremskraft profitierten, nämlich 50/50 %. Aus der Erinnerung liegt ein „normaler“ Renn-Elfer bei etwa 911/45 % und ein Mittel- oder Frontmotor-GT bei etwa 55/60 %. Dann lud mich Kevin ein, die Steuerung links vom Lenkrad zu betätigen, wie es in der Porsche-Legende heißt, bevor ich meine Tür schloss.

Im Hinterkopf sagte ich mir: „Wissen Sie, wo Sie sind? » Aber sehr schnell wurde ich von der Gegenwart eingeholt. Die laute Zeitlupe des Flat 6, die enge Sicht durch die Windschutzscheibe, die linken und rechten Einbruchschutznetze, die mich umgeben, und ein Mechaniker, der mir den Befehl zum Abheben gibt. Der Ort, an dem ich mich befinde, ist überhaupt nicht gastfreundlich und es ist zu spät für mich, den Ring zu verlassen. Dazu habe ich nicht einmal die geringste Lust. Ich fange an, diesen Lausitzring kennenzulernen, da ich dort fast auf den Tag genau vor zwei Jahren bereits Ihren vorherigen Porsche 911 RSR getestet habe (Ach nein, 2024. Anm. d. Red.). Mir hat es auch sehr gut gefallen und der Vergleich wird dadurch nur noch einfacher.

Ich befolge Kevins Startanweisungen genau und finde mich im Handumdrehen bereits bei meinem Pit-Limiter-Regime wieder. Ein paar Sekunden später trenne ich die Verbindung und der RSR springt wie ein Tiger aus seinem Käfig. Der Halt scheint gut zu sein und ich muss mir keine allzu großen Gedanken über die Orientierung machen. Ich muss die Reifen warm halten und darf nicht verweilen. Die ziemlich feste Konstanz der Lenkung und der dafür erforderliche lineare Kraftaufwand stehen im Gegensatz zur oft übermäßig unterstützten Natur von GTs. Hier nähern wir uns deutlich einem LMP-Prototyp mit sehr starker Lenkleistung. Der kleinste Winkel des Lenkrads reicht aus, um mich in ein Seil zu schicken oder die Richtung zu ändern.

Die Dosierung muss daher sehr präzise sein, sowohl beim Einfahren in eine Kurve als auch zur Korrektur eines Schlupfes der Hinterachse. Im Laufe der Kilometer ignorierte mein Gehirn schließlich diesen Parameter und war zu beschäftigt mit anderen, dringenderen Dingen. Beginnend mit chronischer Instabilität bei starkem Bremsen. Dann fiel mir etwas ein, was Sie kürzlich am Telefon zu mir gesagt haben: „Vorsicht beim Bremsen, das Auto neigt dazu, von hinten zu blockieren! » Tatsächlich scheint das Phänomen umso offensichtlicher zu sein, als den Vorderradbremsen für meinen Geschmack etwas der Biss fehlt, so dass man sie sehr stark angreifen und gleichzeitig die Luftlast bei hoher Geschwindigkeit ausnutzen muss. Während meiner ersten Runde, am Ausgang einer schnellen Kurve, die sofort ein starkes Bremsen vom 5. auf den 2. Gang erforderte, und während ich spontan die Gänge herunterschaltete, entkam mein Hinterteil brutal. Nichts Dramatisches, aber genug, um mich zur Ordnung zu rufen.

Die Dämpfung, die viel fester ist als beim vorherigen RSR, dämmt Karosseriebewegungen in einem solchen Ausmaß ein, dass die Massenübertragung fast zu begrenzt erscheint, weshalb diese Unnachgiebigkeit manchmal beim Bremsen oder bei Kurvenfahrten auftritt. Die Vorderachse beißt ins Stocken, die Hinterachse nimmt jedoch nicht mehr wie früher an der Gesamtagilität des Wagens teil. Der Fahransatz ist völlig neu und ähnelt dem eines Prototyps mit der Verpflichtung, auf die Grundprinzipien des Fahrens zu achten: degressives Bremsen auf einer geraden Linie, bevor man das Auto bis zum Scheitelpunkt laufen lässt und dann wieder Gas gibt möglich, den Rest erledigt die Traktionskontrolle.

Bei Nässe sollte die Aufgabe nicht einfach sein, da der alte RSR im Gegenteil beeindruckend war. Aber dieses Auto ist nicht für Gentlemen-Fahrer gedacht. Im Gegensatz zu einem Konfektionsanzug stammt der RSR aus der Haute-Couture-Werkstatt in Weissach und wurde in seinem Charakter maßgeschneidert nach den Wünschen von Berufspiloten – wie Ihnen –, die zu den besten der Welt gehören. Allerdings ist die Sicht nach vorne links in Haarnadelkurven aufgrund des imposanten Seitenspiegels so schlecht, dass man sich den Raum, in dem man sich bewegt, im Kopf vorstellen muss, um zu wissen, wo man die Räder abstellt. Wieder erinnerte es mich an einen LMP-Prototyp!

Wenn das Motordrehmoment aus einer Kurve heraus nicht erstaunlich ist, da die Lufteinlassflansche die Leistung des 6-Liter-Boxermotors beeinträchtigen, bleibt die Tatsache bestehen, dass der RSR nicht asthmatisch ist. Beim erneuten Start in die letzte Haarnadelkurve der Rennstrecke, die die sehr lange Gerade von der Box aus bedingt, werden die Daten zeigen, dass ich diesen Abschnitt mit 4.0 km/h beginnen werde. 70 Meter später hatte ich bereits wieder 250 km/h zugelegt, auf den nächsten 120 Metern erreichte ich dann 350 km/h.

So gesehen funktioniert ein GTE ziemlich gut. 145 Meter und drei Gänge runter bin ich wieder bei 130 km/h und bereit für eine weitere Runde. Ihr schönes Deutsch kann schnell gezähmt werden und einer der berauschendsten Geschmacksrichtungen hinter dem Lenkrad ist es, sich am Anfang einer rasanten Kurve nicht zu entspannen. Der Platz in der Mitte der Rennstrecke erfordert ein großes Herz. Bei einer Geschwindigkeit von 160 km/h muss man vom Gaspedal gehen – ohne zu bremsen!!! – am Scheitelpunkt auf 140 km/h zurückfallen und dann langsam wieder Gas geben, bis die Geschwindigkeit bei über 170 km/h liegt. Es ist eine Schande, dass ein Sturm in der Nacht die Flottenvibratoren verstopft hat. Ich konnte meine Räder nicht dort platzieren, um meine Flugbahn weiter zu öffnen und Kilometer pro Stunde zu erreichen.

In diesem ganz speziellen Bereich ist es Tag und Nacht zwischen Ihrem alten und Ihrem neuen RSR. Der Sprung nach vorne ist gigantisch, die Lenkung präzise und scharf, die Seitenneigung minimal und der mechanische Grip für einen GT umwerfend. Die Verlängerung des Radstands um rund 7 cm, die bessere Zentrierung der Massen, die Explosion der aerodynamischen Last, all das trägt zu dieser dynamischen Revolution bei. Der Soundtrack, der meine Trommelfelle füttert, ist derweil außergewöhnlich, der flache 6er flirtet mit 9 U/min. Als einer Ihrer Ingenieure sah, wie ich mein Headset ohne Ohrstöpsel aufsetzte, sagte er mir, dass ich bei meiner Rückkehr taub sein würde. Er hat übertrieben, auch wenn es an Bord tatsächlich keinen Mangel an Dezibel gab. Manchmal beginnen die blauen LEDs auf meinem Armaturenbrett zu blinken und zeigen mir damit an, dass die Traktionskontrolle aktiv ist. Ohne das wäre es für mich unmöglich gewesen, es zu erraten, weil sein Eingreifen für das Ohr so ​​unmerklich ist. Seine Kalibrierung scheint unglaublich präzise! Die Runden gingen dann weiter und mit großer Freude kehrte ich an die Box zurück.

Als ich aus dem Auto stieg, traf ich Kevin, um unsere Gefühle auszutauschen. Mit einer Zeit von 1'23'' pro Runde habe ich meinen Benchmark von 2015 um mehr als 2 Sekunden unterboten, was nicht unerheblich ist. „Man muss zwischen der Leistung auf einer Runde und einer Staffelleistung unterscheiden“, sagte mir Kevin. Heute ist der neue RSR in reiner Leistung etwas schneller, aber über einen gesamten Stint können wir dank eines besseren Managements des Reifenabbaus manchmal bis zu 30 Sekunden gewinnen. Und doch stehen wir erst am Anfang unseres Prozesses, das Auto zu verstehen. Nächstes Jahr werden wir noch besser verstanden haben, wie man die Bremsen bedient, die Reifen, die Michelin Custom für uns entwickelt usw. Das Auto hat noch nicht sein maximales Potenzial und wir müssen seine Reaktionen noch verfeinern, um das Beste aus ihm herauszuholen.

Beispielsweise in Kurven, in denen der alte sehr wendig war und viel rutschte, gerät der neue erst viel später ins Schleudern, lässt sich dann aber nur noch schwer kontrollieren. Der Wechsel zum Mittelmotor machte das Auto effizienter, aber auch schärfer. Während das Vorgängermodell noch wie ein 4×4 auf den Bordsteinen fahren konnte, muss man jetzt vorsichtiger sein, da das Neue steifer ist und empfindlicher auf den Verlust der aerodynamischen Last reagiert, wenn man die Räder abnimmt. Das Bremsen ist dann eindeutig der Bereich, in dem wir uns vorrangig verbessern müssen, weil wir das Hinterrad blockieren, ohne die Vorderräder wieder ins Gleichgewicht bringen zu können, sonst blockieren diese wiederum am Ende des Bremsvorgangs. Aber wir haben noch viel zu testen. Ich denke auch, dass die beste Quelle für Verbesserungen, die wir an diesem Auto machen werden, in der Art und Weise liegen wird, wie wir diesen RSR nutzen können, indem wir alle Teile des Puzzles perfekt zusammenfügen. » Auf jeden Fall war die Erfahrung großartig.

Hier ist Fred, ich habe dir alles erzählt. Wenn ich dich das nächste Mal im Fahrerlager treffe, wirst du mir keine Beschwerden mehr vorbringen können :-). Vielen Dank noch einmal an Kevin für seine Freundlichkeit und Verfügbarkeit, wenn Sie ihn sehen.

Gut sein,

Römer

PS: Mir wurde auch der Verkaufspreis Ihres RSR mitgeteilt: 832 Euro ohne Steuern. Vergeben Sie Kredite über drei Generationen hinweg?