Vor zwei Jahren verließ uns Vic Elford: „Es war sicherlich gefährlicher, 917 in Le Mans zu fahren, als zum Mond zu fliegen, aber ich hatte nie den Wunsch, zum Mond zu fliegen.“

Die Aktion findet 2019 während eines der Mitgliedertreffen des Goodwood Clubs in England statt. Auf Einladung von Porsche, Vic Elford ist anwesend, aber mit 84 Jahren bewegt er sich nur schwer und schont seine Kräfte. Ich gehe auf ihn zu und versuche, mit ihm einen Kaffee zu trinken.

Sehr geehrter Herr Elford, darf ich an Ihrem Tisch sitzen?

(Nein mit seinem Stock) Nein, nein, nenn mich Vicky! Mir ist langweilig. Möchtest du dir die Autos draußen ansehen?

Freut mich ! Ich habe mich nicht vorgestellt: Ich bin Chefredakteur des AUTO-Magazinshebdo...

(Er wechselt zum Französischen. (Anmerkung des Herausgebers) Ah, Frankreich. Ich liebe Frankreich !

Warum diese Liebe?

Da ich über ein gutes Gedächtnis verfügte, lernte ich schnell die Sprache und konnte mich mit vielen französischen Piloten identifizieren. Ich weiß nicht, warum. Lucien Bianchi zum Beispiel war ein toller Freund und Gérard Larrousse ist bis heute mein bester Freund. Porsche war auf der Suche nach einem französischen Fahrer. Sie wollten Jean-François Piot, meinen damaligen besten Freund, aber ich erzählte Porsche, für wen ich bereits arbeitete: „ Nein, er ist nicht der Beste, es ist Larrousse! ". Seit 50 Jahren besucht er mich in Florida und mich in seinem Haus im Süden Frankreichs.

(Wir verlassen das Porsche-Gebäude, dann bleibt er stehen, um einen Moment in die Ferne zu blicken). Sie scheinen von dieser Helikopterlandung auf dem Rundflugplatz fasziniert zu sein …

Ich habe es geliebt, Flugzeuge zu fliegen, und als ich in England lebte, bin ich oft hierher geflogen. Ich fliege gern.

Sehen Sie Parallelen zum Rennwagenfahren?

Absolut. Das Engagement, die Konzentration, die Ausgeglichenheit, ich liebte meine kleine Cesna, die wirklich einfach zu handhaben war. Ich weiß nicht mehr, in welchem ​​Jahr ich angefangen habe... Ich war schon bei Porsche... Ja, das ist sicher, denn ich erinnere mich an eine Reise von London nach Stuttgart, um Ferdinand Piëch zu treffen (dann verantwortlich für den Wettbewerb. Anm. d. Red.), und dann ging es nach Zell am See (Standort des Hauses der Familie Porsche, Österreich. Anmerkung der Redaktion).

Wie hat alles angefangen?

Als mein Vater mich 1949 zum Großen Preis von Großbritannien mitnahm. Es war eines der ersten Nachkriegsrennen (der Zweite. Anmerkung der Redaktion). Ich muss 12-13 Jahre alt gewesen sein, als ich diese sah F1 Als ich die Hangar Straight hinunterstürzte, beschloss ich sofort, dass ich Rennfahrer werden wollte. Meine Eltern hatten wirklich nicht viel Geld, wir hatten nicht einmal ein Auto.

Ohne Sie mit der Geschichte Ihrer Karriere, Ihrer Waffenleistungen – Siege – überhäufen zu wollen Rallye Monte-Carlo 1968, bei der Targa Florio, am Nürburgring, 4^e in Rouen in der Formel 1 im Jahr 1968 – sagen Sie, dass Sie mehr als nur ein Rennfahrer waren ... 1967, damals Rallye-Europameister, entschieden Sie sich, auf Rundstreckenrennen zu wechseln. Wofür ?

Drehen wir die Argumentation um: Warum habe ich mich versammelt? Denn am Ende des Zweiten Weltkriegs gab es in England noch keinen wirklichen Rennsport. Dabei handelte es sich meist um Wettbewerbe zwischen Herren, und meine Eltern waren, wie die meisten Menschen zu dieser Zeit, relativ arm. Ich wollte Pilot werden, aber ich wusste nicht, wie ich einer werden sollte. Also begann ich als Beifahrer bei einer Rallye und dann als Fahrer, als sich die Gelegenheit bot. Rallyes zu gewinnen war ein wichtiger Schritt in meinem Leben, weil mir etwas klar wurde: Ich wollte nicht teilnehmen, ich wollte gewinnen. Als Beweis: Als ich mit dem Autofahren aufhörte, wollte ich Golf spielen. Und als mir klar wurde, dass ich beim Golfen nie gewinnen würde, hörte ich mit dem Golfen auf (lacht). Als ich Anfang 1967 wegen eines ziemlich ernsten Gesundheitsproblems in Stuttgart ins Krankenhaus eingeliefert wurde und bevor ich nach Warschau aufbrach (Polen. Anm. d. Red.), Abfahrtsort, den ich für Monte-Carlo ausgewählt hatte – ich liebte die Atmosphäre dort, die Freundlichkeit der Menschen, die Schönheit der Mädchen und der Straßen, das Fehlen von Geschwindigkeitsbegrenzungen und Polizisten – Huschke von Hanstein (dann Leiter Wettbewerb bei Porsche. Anm. d. Red.) besuchte mich im Krankenhaus und fragte mich: „ Vicky, Junge, hast du jemals darüber nachgedacht, einen Rundkurs zu laufen? ". Darauf antwortete ich: „ Ich habe darüber nachgedacht, seit ich 9 war! ". Und er sagte zu mir: „ Ok, ich denke, du könntest bei der Targa Florio anfangen », weil es wie eine Rallye war, mit wunderschönen Bergstraßen … aber mit Prototypen. Was er nicht wusste, ist, dass ich ein ausgezeichnetes visuelles Gedächtnis habe, und zwar so sehr, dass ich von meinem ersten Besuch bei der Targa Florio an fast die gesamte Strecke auswendig kannte. Im ersten Jahr habe ich den 3. Platz belegt^e im Allgemeinen und zwingt mich im folgenden Jahr auf. Eins führte zum anderen, langsam wurde in meinen Augen die Rennstrecke wichtiger als die Rallye. Ich habe noch eine weitere Anekdote, aber du musst es mir sagen, wenn ich zu viel rede ...

Vor allem nicht! Weitermachen!

Vor etwa zwei Jahren wurden Gérard Larrousse und ich zur Tour de Corse historique eingeladen, und mir wurde etwas klar: Jahrelang wurde ich gefragt, ob ich die Rundstrecke der Rallye vorziehe. Ehrlich gesagt wusste ich jahrzehntelang nicht, wie ich diese Frage beantworten sollte. Ich habe gesagt " manchmal das eine, manchmal das andere ". Und da war ich beim Fahren auf diesen wunderschönen, freien Straßen so in meinem Element, dass ich endlich die Antwort fand: die Rallye!

Aus Geldmangel haben Sie noch nie eine Flugschule besucht. Wie hast du es gelernt? Instinktiv?

Ich schätze. Ich weiß nicht, es ist einfach so passiert. Das hat mir sehr gut gefallenAusdauer, was es uns ermöglichte, Dinge zu lernen und zu testen. Ich erinnere mich an meine ersten 84 Stunden auf dem Nürburgring im Jahr 1966 in einem Ford Lotus Cortina mit Jochen Neerpasch. Wir hatten 72 Stunden lang geführt, bevor das Auto eine Panne hatte, was bei Ford üblich war... und das hat mich dazu bewogen, zu Porsche zu gehen und im folgenden Jahr mit dem 911 und seinem Automatikgetriebe zu gewinnen. . Dieses Rennen ermöglichte es mir, die Strecke auswendig zu lernen und später im Sport Proto zu gewinnen. Da ich bereits Rallyefahrer war, ließ mich das Team nachts, im Regen und im Nebel fahren. Es war toll. Am Ende kannte ich den Vornamen jedes Grashalms auf der Rennstrecke.

Wie begann Ihre Geschichte mit Porsche?

Wie gesagt, ab 1966 wollte ich unbedingt Ford und seine wiederkehrenden Probleme verlassen. Ich hatte dann zwei Möglichkeiten: Porsche oder Alpine. Tief im Inneren wollte ich dorthin Renault weil ich bereits ein wenig Französisch sprach und alle ihre Piloten meine Freunde waren. Aber ich sagte mir: „ Als Ausländer in einem französischen Unternehmen mit ausschließlich französischen Piloten werden Sie beim Auftreten des geringsten Problems zur Verantwortung gezogen ". Also ging ich zu Huschke von Hanstein und fragte ihn, ob ich einen 911 Probe fahren könnte. Und er antwortete: „ Junge, es gibt keine Pläne, dieses Auto im Wettbewerb einzusetzen. Wir haben keine Rallye-Abteilung, wir haben nicht das Budget, um Rallyes durchzuführen, und Piëch interessiert sich nicht für Rallyes. Was sollen wir also tun? ". Ich sagte ihm : " Lass mir trotzdem eins » (lacht). Am Ende meldete er mich zur Tour de Corse 1966 an, ohne Hilfe, ohne Geld, ohne Tests, ohne irgendetwas. Der 911 war auf diesen kleinen Straßen zu groß, wo der Renault R8 Gordini Wunder vollbrachte, aber ich habe alles gegeben, um meinen Arbeitgeber von den Vorzügen meines Ansatzes zu überzeugen ... und wir belegten den dritten Platz^e. Plötzlich war in Stuttgart der Himmel das Limit und von dort ging es nach Monte Carlo. Ohne eine letzte schlechte Reifenwahl hätten wir auf Anhieb gewinnen können.

Ihre Geschichte hängt letztlich eher mit dem 911 als mit dem 917 zusammen…

Der 911 ist ein Teil von mir und ich bin ein Teil des 911. Aber der 917 bleibt das Lieblingsauto meiner gesamten Karriere.

Wir befanden uns vor dem ersten 917, dem von 1969, auf der Höhe seiner Hinterachse und seiner berühmten beweglichen Leitbleche, die damals für so viele Kontroversen sorgten. Sagen Sie mir Ihre Version der Fakten!

Der 917 war ein geniales Auto, und seine Konstrukteure wollten, dass es sehr schnell geradeaus fährt, wie ein Pfeil. Daher die Idee seiner Klappen, die sich je nach Verhalten des Autos mechanisch bewegen könnten. Doch als der ACO unsere Testzeiten sah, wollten die Organisatoren unsere Flügel verbieten. Porsche spielte die Karte aus und zog sich von der Veranstaltung zurück, mit dem Argument, dass sein Auto mit diesen Flossen konstruiert worden sei und dass es mit festen Flossen nicht fahrbar sei. Es war offensichtlich Blödsinn, aber der ACO wollte, dass wir es beweisen. Also schickte Porsche Rolf Stommelen und mich, um ein paar Runden auf der Strecke zu drehen, mit der Anweisung, so schlecht wie möglich zu fahren. Wir haben eine fantastische Show abgeliefert, um die Leute glauben zu lassen, dass das Auto ekelhaft sei. Unser Vorwand funktionierte: Der ACO sagte: „ Ok, beim 917 behält man die beweglichen Flossen, beim 908 macht man sie fest ". Wir waren mit unserem Umzug zufrieden!

Was war das Konzept dieser Flossen?

Sie arbeiteten mit der Federung: Wenn ein Hinterrad die Federung zusammendrückte, drückte es den Flügel flach, weil wir das Gefühl hatten, dass es eine Last und damit Grip gab. Wenn das Gegenteil der Fall war, also die Federung entspannte, wurde das Querruder gedreht, um den Lastabwurf auszugleichen. Im Geradeauslauf drückte der Luftdruck bei 300 km/h das Auto auf die Federung und löste so die Querruder. Es war völlig mechanisch und mit Einschränkungen. Abwechselnd lenkte das Innenrad den Flügel aus, das Außenrad entkoppelte ihn. es war ständig in Bewegung...

Die andere große Täuschung von Porsche war die Homologation des Autos, bei der die obligatorischen 25 Exemplare hergestellt werden mussten. Das Foto mit all diesen Kettenrahmen ist legendär!

Es war nicht wirklich der Kanal. Wir müssen uns in einen Kontext versetzen: In den 1960er Jahren fuhren die Autos immer schneller, daher hatte die FIA ​​​​beschlossen, den Hubraum auf 3.0 Liter zu begrenzen und eine neue Kategorie namens Sport zu schaffen, die 5.0-Liter-Prototypen zum Kauf durch Kunden anbietet . Ferrari und Porsche lieferten sich einen verrückten Kampf, aber niemand wollte die ursprünglich geplanten 50 Einheiten bauen. Die Zahl wurde auf 25 Autos reduziert, aber es war immer noch riesig! Um dieses berühmte Foto zu machen, stellten wir sogenannte „Sekretärsautos“ auf, da das Porsche-Werk damals so klein war, dass jeder willkommen war, der mithelfen konnte, die Autos pünktlich herzustellen. Einschließlich Sekretärinnen. Als der FIA-Inspektor kam, spielte Ferdinand Piëch fälschlicherweise die Transparenzkarte aus: „ Schauen Sie sich hier jedes Auto im Detail an und nehmen Sie das gewünschte Werkzeug mit! ". Und der FIA-Typ antwortete: „ Nein, nein, ich vertraue dir! ". Tatsächlich war jedoch kein einziger 917 funktionstüchtig. Nachdem der Prüfer gegangen war, wurden die 917 XNUMX komplett zerlegt und wie echte Rennwagen ordentlich wieder aufgebaut.

Hat Ihnen dieser erste 917 von 1969 gefallen?

Ich mochte alle 917. Aber es stimmt, dass er ab 1970 wirklich großartig war. Kurzes Chassis, langes Chassis, seine Kurven waren großartig.

Die 917 von 1969 und 1970 hatten nur ihren Namen gemeinsam...

Sie waren völlig anders. Nein, ich sage etwas Dummes: Das Rohrrahmen-Chassis hat sich kaum verändert, hauptsächlich die Karosserie wurde neu gestaltet. Außerdem sind wir die 1969er-Version nur zweimal gefahren, darunter einmal in Le Mans. Der Long Tail von 1970 war ein einfaches Auto … in dem Sinne, dass er für die damalige Zeit nicht schwierig war.

Trotz allem hatte es immer das Image eines „gefährlichen“ Autos…

Das ist nicht wahr. Es war nicht gefährlich, es hing alles davon ab, wer am Steuer saß! Ab 1970 tat es genau das, was ich wollte. In den Hunaudières war sie mit 380 km/h auf Schienen unterwegs.

Sie brechen einen Mythos!

Nein, der Mythos stimmt: Nur sehr wenige Menschen waren in der Lage, damit zu fahren. Ein damaliger Journalist schrieb: „ Es gibt nur drei Fahrer auf der Welt, die wissen, wie man den 917 bis ans Limit bringt: Jo Siffert, Pedro Rodriguez und Vic Elford ". Die anderen haben das Limit nicht erreicht, aber dieser war so weit! Aber ich bestehe darauf: Sie war nicht gefährlich. Darüber hinaus gibt es nur einen Fahrer, der am Steuer getötet wurde (John Woolfe, im 1^er Runde der 24 Stunden von Le Mans 1969. (Anmerkung des Herausgebers) und sein Fahrniveau bedeuten, dass er niemals in diesem Auto hätte sitzen dürfen.

Der 917 wurde geboren, weil frühere Autos als zu schnell galten ... und dieser Porsche brachte die Sache noch besser auf den Punkt. Es war auch für Gentlemen-Fahrer gedacht. Es war eine sehr schlechte Berechnung der damaligen Sportbehörden!

Absolut ! Deshalb dauerte der Witz nur drei Jahre (lacht).

Es ist wahr, dass Sie damit neue, unbekannte Gebiete in Bezug auf Geschwindigkeit und Technologie entdeckt haben. Ich bin immer wieder erstaunt über den „Fliehkraft“-Widerstand eines Reifens, damit er beispielsweise bei 400 km/h nicht abrutscht …

Das ist wahr ! Bei dieser Geschwindigkeit ist uns noch nie ein Reifen geplatzt. Kein offizieller Porsche-Fahrer hatte mit diesem Auto einen Unfall.

War das Auto der Konkurrenz so überlegen, dass man es per Hand fahren und damit das Risiko reduzieren konnte?

Sicher nicht ! Ein Fahrer fährt immer am eigenen Limit! Und er muss immer mit dem Limit des Autos kokettieren, um zu wissen, wo es ist. So antizipieren wir Fehler. Und ein Fahrer muss immer sein Ego befriedigen, indem er schneller ist als seine Teamkollegen. Pedro und ich haben uns bei Rennen oft aus Spaß gegenseitig rausgeholt, keineswegs aus Dummheit. Es war ein persönliches Vergnügen.

Können wir sagen, dass es sich um ein F1-Auto mit Karosserie handelte?

Nein... weil sie ihnen viel überlegen war! Schneller, stärker, schneller war damals nichts. Der CanAm 917-30 leistete im Rennen 1200 PS!

Wie sehen Sie im Rückblick den 917 und seine Ära?

Wenn man mich fragt, welches Auto ich in meiner Karriere bevorzugt habe, antworte ich immer mit dem 917. Die zweite Frage ist: Welches? Und meine Antwort ist einfach: alle! Sogar der erste aus dem Jahr 1969, der ein ziemlich bösartiges Auto war, aber ich habe ihn einfach geliebt, weil er an der Spitze 50 km/h schneller war als jeder andere Konkurrent. Eigentlich waren Ferdinand Piëch und ich recht gute Freunde, weil es den anderen Fahrern nicht gefiel, mit bestimmten Situationen am Steuer konfrontiert zu werden. Wir hatten damals die gleiche Vision von den 24 Stunden von Le Mans: Das Letzte, was wir Fahrer in Le Mans tun wollten, war, Rennen zu fahren. Wir wollten einfach das schnellstmögliche Auto, auch wenn es schwierig zu fahren ist, ein Auto, das auf gerader Linie problemlos überholen kann. Und genau das war der 917 im Jahr 1969. Fakt ist, dass er ein noch nicht gelöstes Aero-Problem hatte, das beispielsweise dazu führte, dass auf der Mulsanne-Geraden die volle Breite der Straße genutzt werden musste , weil wir nie wussten, wohin sie wollte. Aber das war alles. Er hatte bei den anderen Fahrern einen schlechten Ruf, aber als wir aus Tertre Rouge herauskamen, um die 6 km lange Gerade von Hunaudières zu erreichen, zogen alle nach rechts, weil sie vor der Geschwindigkeit des 917 solche Angst hatten. Aus diesem einfachen Grund: Es war ein fantastisches Auto.

Sie waren der erste Fahrer, der 240 mit dem 1970 Langheck und dem 917-Liter-Motor die Durchschnittsgeschwindigkeit von 5.0 km/h pro Runde in einem Rennen überschritt. Erzähl uns…

Jeder dachte, dass meine Qualifikationsleistung (Pole-Position in 3'19"8 bei einem Durchschnitt von 242,685 km/h. (Anmerkung des Herausgebers) war ein Wahnsinn und würde im Rennen nicht erneuert werden können. Der 917 hatte immer noch das Image von 1969 eines bösartigen Autos, aber er war verdammt schnell. Innerhalb von sechs Monaten gelang es Piëch und seinem Team, daraus für 6 ein relativ „komfortables“ Auto zu machen, das alles übertraf, was es damals gab. Es gab keine Konkurrenz. Als Beweis dafür war es der langsamste der 1970, der Attwood-Herrmann K, der in diesem Jahr gewann, weil er keine Minute zu lange an seinem Stand verbrachte.

Im selben Jahr waren Sie an den Dreharbeiten beteiligt Le Mans von Steve McQueen. Lustiges Abenteuer!

Der Film wurde fast zu einem Showdown zwischen Porsche und Ferrari reduziert, und Steve hatte eine sehr kurze Liste von Fahrern, die er in seinem Film sehen wollte. Ich weiß nicht, wie es mit den Ferrari-Fahrern ist, aber wir bei Porsche sind während der Dreharbeiten fast mit Renngeschwindigkeit gefahren, weil Steve auf einen Punkt bestanden hatte: „ Ich möchte nicht, dass du 40 km/h fährst und wir am Berg die Geschwindigkeit erhöhene". Er wollte, dass es real ist, mit 300 km/h und einer Kamera auf der Fronthaube ...

Wie wurde damals ein Rennwagen entwickelt? Wurde die Meinung der Fahrer gehört oder mussten Sie einfach das fahren, was Ihnen vorgegeben wurde?

Ich glaube, ich war der Fahrer, der die Dinge bei Porsche verändert hat, weil ich durch die Rallye-Tür eingestiegen bin. Porsche hatte keine Ahnung vom Rallyesport und so wurde bei der Entwicklung des 911 auf meine Meinung gehört. Und dann setzte sich die Idee des Dialogs mit den Fahrern auf der Rennstrecke durch, und ab 1968 konnten Jo Siffert und ich das Auto in bestimmte Richtungen weiterentwickeln . Vorher war es unvorstellbar!

War die Steuerung physisch?

Nein, der 917 war kein physisches Auto zum Fahren. Man musste einfach viel Druck auf die Bremse ausüben, aber das war normal. Die Fahrer fragen sich heute, wie wir das gemacht haben, denn alles ist unterstützt. Sie sind es nicht gewohnt. Wir mussten damals arbeiten (lacht). Ich habe zwischen den Rennen keinen Sport gemacht, ich hatte heute keinen so guten Lebensstil wie die Piloten ... Ich hatte Spaß und hatte Spaß: Schwimmen, Wasserski, Golf. Urlaub, aber Urlaub ist gut für den Körper (lacht).

Wie haben Sie Selbstvertrauen gewonnen, als Sie in ein solches Auto eingestiegen sind?

Es war eine Kombination verschiedener Dinge: die Fahrposition, die Reaktionen des Autos auf meine Wünsche und vor allem das Vertrauen in die Ingenieure, die das Auto gebaut hatten. Bei Porsche hatten wir die besten Ingenieure der Welt. Die Zuverlässigkeit war unglaublich. Meine Leistung wuchs mit Selbstvertrauen. Oft heißt es: „ Die damaligen Piloten, ihr wart verrückt! ". Es ist falsch ! Rodriguez, Siffert, Larrousse oder ich, wir waren nicht verrückt! Wir wussten genau, was wir taten und hatten volles Vertrauen in uns selbst, in das Auto, in alles. Wir waren nicht selbstmörderisch. Es war sicherlich gefährlicher, 917 in Le Mans zu fahren, als zum Mond zu fliegen, aber ich wollte nie zum Mond (lacht).

Was ist Ihre schönste Erinnerung an dieses Auto?

Ich würde zunächst mit dem Schlimmsten antworten: der Ausgabe von 1969, bei der wir mit Richard Attwood das Rennen bis drei Stunden vor dem Ziel anführten. Wir waren dem 3. 80 km voraus^esWir fuhren ruhig, als die Kupplung kaputt ging. Das Beste war im darauffolgenden Jahr, nachts, im Regen, bei voller Fahrt im Mulsannes. Das Auto war großartig. Sie tat, was ich für nahezu unmöglich hielt. Ich hatte nie Angst. Und wenn ich Angst gehabt hätte, hätte ich im Leben etwas anderes getan. Ich hatte nie vor, in einem Auto zu sterben.

Wie alt warst du damals?

Ich war schon alt. Da ich in jungen Jahren über keine finanziellen Mittel verfügte, fuhr ich mit 26 Jahren zum ersten Mal. Im Jahr 1969 war ich 34 Jahre alt (Vic Elford wurde am 10. Juni 1935 in London geboren. Anmerkung der Redaktion). Heute fahren Fahrer mit 19 Jahren nach Le Mans, das ist lächerlich. Wir haben sie in ein Kartsport bevor sie überhaupt laufen können (lacht).

Wenn Sie vor diesem großartigen Auto stehen und es bewundern, sagen Sie sich dann: „ Ich bin es eines Tages gefahren, das war vor 50 Jahren! Es fällt mir schwer, es zu glauben! » ?

NEIN. Ich erzähle mir selbst : " Es hat Spaß gemacht, sie zu fahren ", das ist alles. Ich weiß, dass ich es gefahren bin, davon muss ich mich nicht überzeugen.

Was macht den 917 noch heute zum legendärsten Rennwagen in der Geschichte unseres Sports?

Es ist eine Mischung aus allem: Erfolgsbilanz, Leistung, Schönheit, Seltenheit. Vor allem war es ein Paradigmenwechsel. Aus dem gleichen Grund hätten wir den Ferrari 512 zitieren können, aber nein, es war nicht dasselbe. Ein Ferrari ist wie ein Kind, das mit einem Ball spielt: Eines Tages funktioniert es, eines Tages nicht. Bei Porsche ist das nie so: Das Wort „vielleicht“ existiert in ihrem Wortschatz nicht. Wenn eine Entscheidung getroffen wird, muss sie funktionieren. Für einen Fahrer war die Arbeit bei Porsche die Garantie für gute Ergebnisse.

Und wie fühlt sich das bei einer Geschwindigkeit von fast 400 km/h an?

Nichts (lacht). Wir werden sagen, dass ich lüge, aber ich habe festgestellt, dass die Landschaft bei dieser Geschwindigkeit weniger schnell vorüberzieht, als wenn man langsam liest. In den Hunaudières gab es ein kleines Gasthaus, und ich konnte sehen, wer dort am Ende des Tages einen Aperitif aß und was sie tranken. Ich habe es eines Tages einem meiner Freunde angetan, er konnte es nicht glauben. Ich weiß nicht, ob die Fahrer das gleiche Gefühl haben, sie fahren langsamer.

Fragen wir Neel Jani, der nur einen Steinwurf von uns entfernt plaudert! (Wir befragen den Gewinner von Le Mans 2016).

VE: Neil! Ich habe mich gefragt: Haben Sie bei 340 km/h auch das Gefühl, dass die Landschaft langsamer wird?

NJ: Ja. Je schneller Sie fahren, desto weniger erkennt Ihr Gehirn die Parallelen. Erst in der ersten Runde sagst du dir: „ Wow! Kein Witz! ". Ich finde, dass der Geschwindigkeitseffekt in Les Hunaudières geringer ist als nach Mulsanne, weil die Schienen und Bäume näher an der Strecke liegen.

VE: Ich stimme voll und ganz zu!

Wir sprachen über Geschwindigkeit, denn der 917 öffnete eine neue Tür zum Unbekannten …

NJ: Wir modernen Fahrer danken Leuten wie Vic für den ersten Durchbruch. Dank Ihnen sind Autos heute sicher. Wenn mich jemand fragt, ob ich damals gerne den 917 gefahren wäre, kann ich nicht antworten. Ich kann mir das Gefühl, das Risiko und die Schwierigkeit einfach nicht vorstellen. Es ist leicht zu sagen: „ Ja, ich hätte es geliebt ". Aber basierend auf welchen Elementen? Es ist unmöglich !

VE: In unserer Zeit war es modern, es war die logische Weiterentwicklung. Der 917 war das sicherste Auto der Welt. Ich bin bejahend.

Eine letzte Frage: Sie sind zwei Jahre nach dem Ende des 2-Abenteuers in den Ruhestand gegangen. Warum?

Denn nach solch einem Erlebnis hatte ich die Frage abgedeckt. Ich hatte kein Interesse daran, um des Weitermachens willen weiterzumachen.

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