Jean-Pierre Jarier feiert seinen 77. Geburtstag: unsere Fahrgemeinschaft mit einer französischen Ikone

Hallo Jean-Pierre. Es war nicht leicht, Sie zu finden, und ich verstehe die Wahl eines Willys-Jeeps besser, um uns zu transportieren ...

Es gibt nichts Besseres, um das Maures-Massiv zu erkunden! Dieser Willys ist authentisch, gestempelt im März 1944. Er landete in der Provence und verließ sie nie! Ich habe es vor zwanzig Jahren gekauft, im Originalzustand und es läuft wie ein Uhrwerk.

Warum haben Sie sich hier niedergelassen, nicht so weit von Cogolin, aber dennoch an einem abgelegenen Ort?

Ich wollte ein Haus mit nichts drumherum. Ich dachte an das Trial- und Enduro-Training, das ich jeden Tag trainiere. Ich habe 20 Hektar und da die 130 davon nicht bebaubar sind, ist es so, als hätte ich 150. Da ich außerdem eine professionelle Qualifikation als IFR-Flugzeugpilot (Instrument Flight Rules) habe, war ich sofort überzeugt, als ich diesen Feuerschutz sah Weg hinter dem Haus. Im Zweiten Weltkrieg dienten Widerstandskämpfer dazu, Waffen und Ausrüstung abzuwerfen. Ich sagte mir, dass dies definitiv der richtige Ort sei. Ich habe es etwas verbreitert, damit die Piper PA-18, die ich damals hatte, landen konnte. Dann habe ich es erweitert, um eine Cessna 182 unterzubringen, da ich oft zum Coachen nach Spanien fuhr. Es handelt sich um eine staatlich anerkannte Start- und Landebahn, die von Feuerwehrleuten genutzt werden kann, und ich habe auch der französischen Armee die Erlaubnis erteilt, ihre Hubschrauber dort zu landen.

Konnten das Flugzeug und der Helikopter den Adrenalinverlust durch das Rennen ausgleichen?

Nein, denn nichts kann das kompensieren. Ich habe Flugzeuge, Helikopter und Fahrräder einfach schon immer geliebt. Wenn ich in meine 1200 GS BMW steige, fühle ich mich trotz meines hohen Alters lebendiger denn je und bin glücklich, immer noch hier zu sein. Mein F1 ist nicht das von heute, in dem Sinne, dass wir eine hohe Wahrscheinlichkeit hatten, zumindest sehr verletzt zu werden. Als ich mit dem Grand-Prix-Rennen aufhörte, hatte ich in meiner zwölfjährigen Karriere an mehr als 130 Rennen teilgenommen, und es war Zeit, weiterzumachen. Danach bin ich viel GT, Supertourism, Porsche Pokal usw., aber es war nicht mehr dasselbe. Ich liebte es, aber es war etwas anderes. Ich bin bis 2001 gefahren. Da ich in Monaco lebte, habe ich mich ein wenig um den Grand Prix gekümmert, Fahrkurse organisiert und vor allem viele Fernsehsendungen gemacht, die lange liefen, bevor Radio Télé Monte-Carlo verkauft wurde. Ich habe den Grand Prix mit Gérard Borie kommentiert. Mein Leben nach dem Fliegen war sehr aktiv.

„Dieser Spitzname „Lead Godasse“ ist Schwachsinn! Ich fühlte mich sehr wohl und wollte mich wirklich nicht verletzen. Ich war das komplette Gegenteil eines Hitzkopfes...

Sind Sie in den Süden zurückgekehrt oder haben Sie ihn nie verlassen?

Ich habe es entdeckt und bin dorthin gezogen! Ich bin ein kleiner Kerl aus Charenton (Val-de-Marne). Meine Mutter arbeitete in einem Bistro in Paris. Mein Vater verließ das Land, als ich sechs war, und wir hatten kein Glück. Wir mussten überleben und verdienten mit zwölf Jahren zusammen mit Schulfreunden im Bois de Vincennes ein Taschengeld, indem wir Kinder zogen, die zu klein waren, um die Pedale von Dreirädern oder Go-Karts zu berühren. Etwas älter fand ich einen Job in einer Kegelbahn, wo ich die Bälle der Spieler zurückgeben musste. Als niemand da war, spielte ich alleine und wurde, um es festzuhalten, gut genug, um für die französische Mannschaft zu spielen. Gleichzeitig besuchte ich das Charlemagne-Gymnasium im Nebengebäude in Vincennes. Ich war in mehreren Fächern ziemlich gut, zum Beispiel in Latein. Zu Hause gab es keinen Fernseher und ich las ein Buch pro Tag; Es hat mir später geholfen, in Assas in Sciences-eco einzusteigen. Ich arbeitete auch in einer Garage in Champigny mit George Bonnet, der aus der Familie von René Bonnet stammte (Mitbegründer zusammen mit Charles Deutsch der Automobilmarke DB. Anmerkung der Redaktion). Der Chefmechaniker forderte mich auf, im nahegelegenen Bois de Vincennes eine kurze Runde am Steuer der Autos zu drehen, um zu sehen, ob die Kupplung in Ordnung sei und ob sie nicht nach links oder rechts ziehen würden. Ich hatte keine Lizenz. Es war meine erste Erfahrung mit dem Piloten! Es gab einige tolle Maschinen in dieser Garage, Lotusse, Porsches, die ich fast ganz natürlich ins Gleiten gebracht habe. Am Ende bin ich ganz gut gefahren und vor allem wusste ich, was die Autos machten, wie sie reagierten. Mit 18 habe ich mir gesagt, dass ich das alles im Rennsport ausnutzen muss. Ich war kein großer Fan von Motorsport, eher von Motorrädern. In der High School habe ich immer Motorradbewertung auf den Knien. Also habe ich gespart, um eine gebrauchte Honda 305 zu kaufen, mit der ich das erste Rennen gewonnen habe, an dem ich teilgenommen habe!

Wie erfolgte der Übergang zum Auto?

Über den Gordini Cup 1967, mit einem R8, den ich mit den Ersparnissen meiner Mutter gekauft hatte. Ich habe ein paar Ehrenplätze bekommen. Im folgenden Jahr errang ich meine ersten drei Siege und schrieb mich bei der Fahrschule Magny-Cours ein, wo mein Stil nicht einhellig akzeptiert wurde. Eigentlich wollten mich alle feuern, angefangen bei Tico Martini. Es war Jean-Pierre Beltoise, der bei der Auswahl anwesend war, der sie überzeugte, mich zu behalten. Ich erinnere mich, dass ich in Saint-Aubin-sur-Mer war, als ich anrief, um herauszufinden, ob ich Finalist war. Damals floh ich oft in die Normandie, um bei der Nachbarin meiner Großmutter zu wohnen, die mich als Kind zum Angeln mitnahm und die ich als zweiten Vater betrachtete. Also kontaktierte ich Tico Martini, der mir sagte, dass ich nicht reisen müsse. Ich erinnere mich noch sehr gut an seine Worte: „ Bleiben Sie am College, Sie werden nie Pilot. » Ich habe Rennen im Gordini Cup gewonnen, aber ich wusste nicht, wie man fährt! Es war wieder Beltoise, der mich rettete, indem er mir eine seiner F. Frances lieh. Jean-Pierre hatte etwas in mir gesehen, das Martini nicht wahrgenommen hatte. Er sagte es ihm : " Der Typ, den Sie nicht ausgewählt haben, ist der Einzige, der eines Tages eine Chance hat, in die Formel 1 zu fahren! » Mein Fahren war vielleicht chaotisch, aber das Talent war da. Meine ersten Ergebnisse in Auto waren weniger überzeugend als im R8, aber ich habe trotzdem ein Lenkrad gewonnen F3 für 1969. Im folgenden Jahr wurde ich Dritter in der französischen Meisterschaft; was mir den Aufstieg ermöglichte F2 im Jahr 1971 im März-Stall.

Beltoise war daher der Mann der Vorsehung Ihrer Karriere. Gab es noch andere?

In geringerem Maße war da noch George Bonnet, der Chef der Werkstatt, in der ich arbeitete. Er erzählte seinem Onkel René, einem guten Freund von Luigi Chinetti, über mich. Es war René, der ihn überzeugte, mich zu übernehmen 24 Stunden von Le Mans 1972. Zweifellos hat er aus Freundschaft zugesagt, denn als ich in Le Mans ankam, wurde mir sofort klar, dass ich nicht besonders willkommen war. Chinetti hat nicht mit mir gesprochen, mich nicht berechnet. Am Mittwoch bin ich nicht einmal ins Auto gestiegen. Ich habe den ganzen Abend wie ein Idiot mit dem Helm in der Hand in der Garage gewartet. Endlich hatte ich die letzten 30 Minuten der Donnerstagssitzung, zwischen 23:30 und Mitternacht, Zeit, mich zu qualifizieren. Ich fuhr drei oder vier Runden, bevor mich die Mechaniker zum Einsteigen zwangen. Das war nicht geplant, da ich bis zum Ende der Session fahren musste. Sie sprangen auf das Auto, um einen Satz neuer Reifen zu montieren, weil meine Zeiten gut waren, und schickten mich zurück auf die Strecke. Ich beendete die Sitzung 3 Zoll hinter Sam Posey, dem Starfahrer des Teams. Dort sah mich Chinetti zum ersten Mal an. Das Problem bestand darin, dass das Auto von den von NART eingesetzten Daytonas am schlechtesten vorbereitet war (Nordamerikanisches Rennteam. (Anmerkung des Herausgebers), da es einem Franzosen gehörte (Claude Buchett. Anm. d. Red.), der auch nicht der schnellste war. Ich glaube, wir sind mit 9 fertig geworden^e Trotzdem. Am Tag nach Le Mans hatte ich ein Treffen mit Chinetti in einem Hotel in Paris. Er gab mir ein Bündel Bargeld und sagte mir, dass ich verpflichtet sei, mit Posey in der GT und auch in Canam mitzufahren Ferrari 712 M von NART. Mit Sam haben wir alles gewonnen! Ich habe mehrere Monate in den Vereinigten Staaten verbracht, während ich an der F2-Saison teilnahm. Eine fabelhafte und sehr lehrreiche Erfahrung, die es mir ermöglichte, mich technisch zu verbessern, die jedoch in Frankreich, wo ich keinen Anspruch auf eine einzige Zeile hatte, völlig unbemerkt blieb! Glücklicherweise war dies in den englischen Zeitungen nicht der Fall, wo die Leistungen des kleinen Franzosen nicht unbemerkt blieben.

Allerdings waren Sie in Frankreich schon recht bekannt, da Sie an einem Formel-1-Grand-Prix teilgenommen hatten?

Ja, in Monza, im Jahr zuvor. Meine erste F2-Saison verlief gut, da ich in Albi und Vallelunga zweimal auf dem Podium stand. Im März habe ich für 10 Pfund Sterling pro Tag alle Produkte der Marke getestet – F3, F2, F1 und Sport-Protos – und war in Robin Herds guten Büchern (Mitbegründer und CTO von March. Anmerkung der Redaktion). Ich habe die Autos getunt, sogar das von Niki Lauda, ​​das war nicht sehr schnell, aber fleißig. Alle anderen waren schon lange im Hotel, während er noch mit den Mechanikern in der Garage war. Meine damalige Freundin war mit Niki befreundet und wir waren oft zusammen. Ich hatte immer den größten Respekt vor ihm. Kurz gesagt, am Ende der Saison bot mir der März die Gelegenheit, meinen ersten Grand Prix während der italienischen Veranstaltung mit einem 701 des Shell Arnold Teams zu bestreiten. Das Auto gehörte tatsächlich Hubert Hahne, einem unglaublichen Kerl, der in der F2 gefahren war und an einigen F1-Grand-Prix-Rennen teilgenommen hatte. Er hatte diesen March 701 in seiner Garage und stellte ihn mir zur Verfügung. Ein kleines Detail, das Max Mosley (Mitbegründer von March, Anm. d. Red.) schnell vergaß, als es darum ging, die Abgangsprämien und anderes einzustecken. Ich habe mich mit 24 qualifiziert^e und beendete die Veranstaltung, ich weiß nicht wie viele Runden hinter dem Sieger Peter Gethin (siehe Classic S. 64). Dies führte dazu, dass ich ermordet wurde das Team. " Wie kann man so schlecht fahren? ", es wurde geschrieben. Aber was kann ich mit einem Auto machen, dessen Hauptbremszylinder nicht mehr funktioniert? Ich musste wie ein Verrückter mit meinem linken Fuß pumpen. Die Zeiten waren schlecht, weil ich nicht bremsen konnte. Da die Erfahrung nicht schlüssig war, kehrte ich 2 in die F1972 zurück. Ich startete die Saison mit einem Sieg, aber erst 1973 klappte es wirklich, denn ich stand achtmal auf dem höchsten Podium und wurde Europameister. Im selben Jahr nahm ich auch an rund zehn Grand Prix teil, aber der March 721G und der Nachfolger 731 waren ebenso wenig konkurrenzfähig wie zuverlässig.

Es gibt nichts Besseres als einen guten alten Willys-Jeep, um Ihr verschanztes Lager zu erreichen.

Trotz allem erregen Sie die Aufmerksamkeit von Enzo Ferrari, der Sie für die Saison 1974 in die Scuderia aufnehmen möchte …

Da kommen wir zum großen Fehler meiner Karriere. Derjenige, der mich weiterhin verfolgt. Aufbauend auf meinem Erfolg in der F2 bat mich Max Mosley im Juli, einen Vertrag für 1974 zu unterschreiben. Es war das erste Mal, dass er mit mir über einen Vertrag sprach. Ich unterschrieb, ohne lange hinzusehen, und einige Tage später erhielt ich einen Anruf aus Italien. Am anderen Ende der Leitung lud mich ein Mitglied der Scuderia nach Maranello ein, weil Enzo Ferrari mich sehen wollte. Das Flugticket sollte mir zugeschickt werden und das Hotel war gebucht. Da der mit Mosley unterzeichnete Vertrag keine Gehaltsklausel enthielt, da ich nur auf die Ankunftsprämie entlohnt wurde, sagte ich mir, dass es kein Problem sei, und fuhr nach Maranello, wo ich mit dem Commendatore zu Mittag aß. Er erklärte mir, dass ich bis Ende Oktober verfügbar sein müsse, dass wir diesen Test auf dieser Strecke machen würden usw. Er erzählte mir von meinem Gehalt, ohne dass ich etwas fragte, und nannte mir eine Summe, die für mich eine Brücke aus Gold war. Ich habe mit beiden Händen unten auf dem Pergament unterschrieben. Leider bin ich von 7 schnell heruntergekommen^e Himmel, als Mosley den Nutzen erkannte, den er aus der Situation ziehen konnte. Ich hatte bereits einen Vertrag und wenn die Scuderia mich wollte, musste sie bezahlen. Ferrari erteilte ihm eine kategorische Absage und er gab nicht auf. Es dauerte Wochen und mit tiefer Trauer beschlossen wir mit Ferrari, hier aufzuhören. Lauda, ​​der in gewisser Weise mein Schüler war, da ich im März seine Autos für ihn getunt hatte, hatte das Glück, und der Rest ist Geschichte. Ich wäre sicherlich Weltmeister geworden, wenn Mosley ein bisschen Fairplay gehabt hätte. So ist das Leben. Schließlich stimmte Shadow zu, ihm einen Teil des Geldes zu zahlen, das er von Ferrari verlangt hatte, um mich freizulassen, und ich landete im Stall von Don Nichols. Ich habe Poles und Rundenrekorde mit dem DN1 und dem DN3 gemacht, schnellen, aber furchtbar fragilen Einsitzern. Aufgrund eines defekten Siebs ging mir der Kraftstoff aus, da noch 80 Liter im Tank waren. Ich war in Führung! Ich habe viele solcher Beispiele. Meine Freunde sagen mir: « Du warst kein Weltmeister, du hast keinen Grand Prix gewonnen, aber du wurdest nie verletzt und du lebst! » Sie haben recht, aber das hört nicht auf zu bedauern!

Was ist die beste Formel 1, die Sie je in Ihren Händen hatten?

Wir müssen uns darauf einigen, was wir unter „bester Einsitzer“ verstehen, denn wir können ihn nur im Verhältnis zu anderen aus derselben Saison beurteilen. 1978 war es der Lotus 78. Ich habe in Watkins Glen nicht gewonnen, weil der Kraftstofftank zu klein war. Ich habe zwei Runden verpasst, obwohl ich deutlich in Führung lag. Ich habe mehr verbraucht als der arme Ronnie (Peterson starb nach seinem Unfall in Monza. (Anmerkung des Herausgebers), den ich ersetzt habe. In Montreal, Colin Chapman (symbolischer Chef von Lotus. Anm. d. Red.) und alle Ingenieure waren auf dem Auto von Mario Andretti. Ich hatte nur einen Mechaniker bei mir. Ich kannte ihn gut, er war ein guter Kerl, aber er vergaß, die hinteren Bremsbeläge zu wechseln. Ich befand mich mit den Bremsen auf dem Boden. Ich musste aufhören, als ich mit einem Vorsprung von 35 Zoll wieder an der Spitze lag. Mario war nur eine Ecke entfernt. Chapman erzählte mir an diesem Abend, dass er das selten gesehen habe, dass er mich aber nicht für 1979 behalten könne, weil er seine beiden Fahrer bereits unter Vertrag genommen habe (Andretti und Carlos Reutemann. Anmerkung der Redaktion). Wieder einmal ist es mir durch die Finger geglitten! Was könnte ich noch tun?

Zumindest konnte man sich in Sport-Proto trösten, wo alles gut lief ...

Es stimmt, ich habe mit Matra Weltmeisterschaften und mit Matra Europameisterschaften gewonnen Alfa Romeo, Rennen mit Alpine-Renault… Wunderbare Erinnerungen und was für eine Freude, zuverlässige Autos zu haben. Eine sehr schöne Zeit. Mein bestes Ergebnis mit F2 im Jahr 1973. Jean-Pierre (Beltoise. Anm. d. Red.) und ich waren schneller als Pesca (Henri Pescarolo. Anmerkung des Herausgebers) und Gérard Larrousse. Es war eine Freude, aber in der Formel 1 stand geschrieben, dass es nicht funktionieren würde. 1979 und 1980 war ich mit dem Tyrrell schnell unterwegs. Mit dem Ligier von 1983 bin ich schnell gefahren, obwohl wir mit unserer Atmo nur 490 PS hatten, verglichen mit 650 mit den Turbos. Wir hatten keine Chance, aber trotzdem konnte ich in Long Beach gewinnen, als ich vom Auto eines Nachzüglers angefahren wurde, dessen Aufhängung gerade gebrochen war.

Sie hatten den Ruf, einen schweren Fuß zu haben. Haben Sie sich etwas zu sehr auf die Mechanik eingelassen?

Dieser Spitzname „Bleischuh“ ist Schwachsinn! Ich fühlte mich sehr wohl und wollte mich wirklich nicht verletzen. Tatsächlich war ich das Gegenteil eines Hitzkopfes! Heute fühlen sich Piloten sicher. Wir sollten es auf keinen Fall anfassen. Ich war schon immer ein vorsichtiger Fahrer. Dieser Spitzname entstand in Rouen während eines Formel-2-Rennens, bei dem ich Emerson Fittipaldi eine Runde drehte, der nicht sah, wie ich ihn überholte. Ich drehe mich um, um dem auszuweichen, der Motor geht aus, springt aber beim Abstieg wieder an. Ich gehe zurück und gewinne. In der Ehrenrunde, in der Nouveau-Monde-Kurve, sitzen alle französischen Fotografen, darunter auch Manou Zurini (siehe Mitfahrzentrale Ah2297), das ich gut kannte. Ich halte an. Sie sind überall um mich herum und ich lasse die Kupplung los, um sie zum Lachen zu bringen. Die Räder drehen sich und es entsteht viel Rauch. Und dieser Idiot Manou sagte: „ Mein Freund Jarier, er hat den Spitzenschuh! » Beim nächsten Rennen hing ein großes Banner mit einem Leitschuh neben meinem Namen! Dies ist der Ursprung des Spitznamens. Leitender Gott, das war nie ich! Ich habe meine Autos gut eingestellt, ich war vorsichtig, ich bin schlecht gefahren, ich bin nicht rausgegangen, bin nicht ins Schleudern geraten ... Mir wurde dieser Spitzname gegeben, der sich auf einen Typen bezog, der mit den Füßen dachte, einen Rohling, einen Benoît Brisefer (von Peyo gezeichnete Comicfigur. Anmerkung des Herausgebers) Mechanik.

„Was ich (in der Formel 1) großartig finde, ist die Art und Weise, wie sich die Sicherheit entwickelt hat, und der Beitrag des Fernsehens.“

Damals ging es im Fahrerlager recht schulisch zu …

Ich habe zwei Perioden erlebt. Vor 1974, als es noch keine Wohnmobile gab. Wir waren alle in den gleichen Hotels und hatten große Tische. Manchmal gab es sogar das ganze Gitter. Wir kannten uns, wir redeten miteinander, wir trafen uns zusammen. Es war toll. Ich war damals sehr befreundet mit James Hunt, dessen gelegentlicher Teamkollege ich einige Jahre zuvor in der Formel 3 im La Vie Claire-Team gewesen war. Wir haben uns das Auto geteilt. Als ich nach London ging, nahm er mich auf, und als er nach Paris kam, schenkte ich ihm mein kleines Atelier und schlief im Haus meiner Mutter. Wir blieben ziemlich nah beieinander, aber selbst ich sah ihn seltener. Die Wohnmobile verursachten ein Chaos in dem Sinne, dass alle zu Hause blieben, bei ihren Journalistenfreunden. Ab 1975 sahen wir uns seltener und 1976 überhaupt nicht mehr.

Verfolgen Sie immer noch die Formel 1?

Ja, aber ich fühle mich mehr dazu hingezogen MotoGP. Ich mag diese Boxenstopps nicht, diese Rennen, bei denen alles nur Management und Strategie ist. Das ist dasAusdauer. Sie sollten wissen, was Sie wollen. Der Mann hinter dem Lenkrad ist da, um zu verwalten und zu tun, was ihm gesagt wird, und er beendet den Grand Prix so frisch, wie er ihn begonnen hat. Es ist eigentlich kein Sport mehr, oder besser gesagt, es ist nicht mehr mein Sport. Was ich hingegen großartig finde, ist die Art und Weise, wie sich die Sicherheit entwickelt hat, und der Beitrag des Fernsehens. Wir können den Grand Prix nun so nah wie möglich am Geschehen verfolgen. Zum Glück, denn selbst dann ist es manchmal schwierig, dem zu folgen ...

Da sind wir, am Ende unserer Reise kommen wir – etwas erschüttert – im Massif des Maures an. Wir haben über alles gesprochen, außer über Ihre Karriere als Journalist, die von Michel Hommell, dem Gründer von, initiiert wurdechappement also im Jahr 1968AUTOhebdo in 1976 ...

Michel, was für ein Charakter! Ich traf ihn 1967 beim Gordini Cup in Albi. Er fuhr mit einem ganz weißen R8 Rennen und wollte eine Zeitung gründen ... Ein Verrückter, aber ich ließ mich mitreißen. Die Idee war verrückt, aber attraktiv. So wurde ich Teil des ersten Redaktionsteams vonchappement im Jahr 1968, mit einem dieser Verträge, von denen Michel das Geheimnis hatte. Eigentlich habe ich für Ruhm gearbeitet, aber das war mir egal. Es war ein tägliches Abenteuer, bei dem die Gerichtsvollzieher an der Tür klingelten und wir durch das Fenster gingen. Und dann fing es an zu funktionieren. Er baute seine Band auf und ich baute meine Karriere auf. Wenn wir zurückblicken, können wir meiner Meinung nach stolz darauf sein, wie weit wir gekommen sind.