Test: Porsche 911 Carrera GTS

Pas facile de choisir sa Porsche 911. La génération actuelle de la plus connue de toutes les voitures de sport, la « type 992 » lancée en 2018, présente une gamme absolument tentaculaire. Outre les modèles de la série Carrera (Carrera, Carrera 4, Carrera S et Carrera 4S) disponibles en trois variantes de carrosserie (coupé, cabriolet et Targa), l’allemande profite d’un moteur plus puissant que jamais dans ses déclinaisons Turbo et Turbo S (650 ch). Elle reste aussi fidèle au flat-6 atmosphérique et au châssis d’authentique pistarde dans sa version GT3 (510 ch) dont raffolent toujours les puristes. La nouvelle GTS, elle, se pose à mi-chemin entre ces trois branches.

Sein Fahrwerk und sein Motor – ein 6-Liter-Biturbo-Boxermotor – ähneln denen des 3.0 der Carrera-Reihe, er erhält jedoch die verstärkte Hinterradaufhängung des 911 Turbo und Turbo S sowie deren große Bremsscheiben. Die Zuffenhausener Firma beschreibt auch eine Entwicklung, die der des GT911 etwas näher kommt, ohne dabei so radikal zu werden (keine Doppelquerlenker-Vorderradaufhängung, noch komfortbeeinträchtigende Einstellungen).

Das Gleiche, aber besser

Ästhetisch kommt dieser neue GTS einem klassischen Carrera sehr nahe und ist an den schwarzen Details, den Felgen mit Zentralmuttern und den wenigen Plaketten an Karosserie und Polsterung zu erkennen. Sobald der Flat-6 gestartet ist, merkt man lediglich einen lauteren Motor im Vergleich zu den 911ern der unteren Preisklasse. Die Federung bleibt für einen GT dieses Typs relativ fest – ein Punkt, den alle 911 vom Typ 992 gemeinsam haben – und die Lenkung ist viel gleichmäßiger und schwerer als bei den Konkurrenten. Es behält das hohe Niveau an Bordtechnologie der anderen Versionen bei und bleibt angenehm zu handhaben, während es wirklich spannend wird, sobald man anfängt, es zu peitschen. Aktiviert man den Sport Plus-Modus, beschleunigt das Biest fast wie ein 8 PS starker Audi R620 Performance – von 0 auf 100 km/h in 3″4 – und leistet dabei nur 480 PS (+30 PS mehr als ein Carrera S dank geändertem elektronischen Mapping und). ein verbesserter Kühlkreislauf). Trotz seiner zwei Turbos zeigt der Flat-6 überraschende Linearität, gute Länge und echten Charakter.

Angetrieben von einem hervorragenden PDK-Getriebe, das kaum langsamer ist als die extremsten 911er, behält der GTS die gesamte dynamische Magie des 911 Typ 992, die Sie sofort beruhigt. Mit einer Lenkung, die tausendmal kommunikativer ist als die seiner Konkurrenten, einer ebenso scharfen Frontpartie und einem großen Appetit auf Mobilität (das Drehen ist ein Kinderspiel) können Sie alle Fahrhilfen schnell und ohne das geringste Zögern deaktivieren. Die kolossale Traktion macht die Option des Allradantriebs völlig unbrauchbar (+7940 Euro beim Coupé), bei der Zulassung stellen wir jedoch fest, dass das Fehlen der optionalen Hinterradlenkung (2288 Euro) die Agilität etwas beeinträchtigt. Schwer zu rechtfertigen ist hingegen das Gewichtsreduzierungspaket, das eine Einsparung von 25 kg ermöglicht (Entfernung der Rückbank, Carbon-Schalensitze usw.), dessen Rechnung fast 10 Euro betragen soll und das zu extrem erscheint auf so einem Auto.

Wir werden uns entscheiden müssen

Auf der Rennstrecke und auf der Straße werden Sie die außergewöhnliche dynamische Kontrolle und Verhaltensreinheit des 911 GTS völlig berauschen. Es gibt wirklich alles, um mit der Leistung eines echten kleinen Supersportwagens, der entwaffnenden Leichtigkeit des Fahrens und der absoluten Klarheit seiner Reaktionen jede Menge Endorphine zu produzieren. Seine Effizienz profitiert im Vergleich zu einem Carrera S zweifellos von den dynamischen Verbesserungen an Motor und Fahrwerk. Aber ohne die Möglichkeit, unter den gleichen Bedingungen von einem zum anderen wechseln zu können, beeindruckt der Gewinn nicht so sehr, wenn wir uns an das monumentale Vergnügen erinnern, das bereits ein Carrera S mit hoher Ausstattung erzeugt hat.

Personalisierung findet sowohl im Äußeren als auch im Inneren statt.

Stellt der GTS mit einem Basispreis von mehr als 18 Euro im Vergleich zu letzterem wirklich den besten Kompromiss in der 230-Reihe dar? Oder können Sie mit einem Basis-Carrera für 911 Euro bereits die meisten Freuden des 110 zu einem geringeren Preis genießen? Es bleibt auch die Versuchung des sagenhaften 192 GT911 und seines bei 911 Umdrehungen pro Minute bremsenden Sechszylinder-Boxermotors, der „nur“ 3 Euro mehr kostet als der GTS. Oder wer in puncto Komfort auf nichts verzichten möchte, erhält für einen großzügigen Aufpreis von 6 Euro Zugriff auf die monströse Leistung des 9000 Turbo …

Targa GTS, das der Installateure

Wir haben uns auch ans Steuer des GTS Targa gesetzt, der serienmäßig über den nötigen Allradantrieb verfügt und auf einer weniger aufwändigen Hinterradaufhängung als die anderen Versionen der GTS-Reihe basiert. Letzterer gibt sich mit 166 Euro (im Vergleich zu 342 Euro für das GTS-Cabrio mit etwas schärferem Fahrwerk) elitär und zielt mit seinem atemberaubenden Profil auf Ästheten ab. Darüber hinaus bleibt beim GTS weiterhin die Option, anstelle des PDK-Getriebes ein Siebengang-Schaltgetriebe zu bevorzugen. Aber angesichts der Effizienz des letzteren, der sowohl bei gemächlicher Fahrt als auch bei sportlichem Einsatz reaktionsschnell ist, muss man wirklich ein ziemlicher Purist sein, um seinen GTS mit einem herkömmlichen Schalthebel zu steuern. Absolut gut, diese Box erfordert aufgrund ihrer sehr straffen Führung eine strenge Handhabung.

Urteil

Preislich, leistungsmäßig und fahrdynamisch liegt der 911 GTS zwischen dem Carrera S und dem GT3. Er besticht sowohl durch seine Leistung als auch durch seine Vielseitigkeit, aber bisher wurden wir noch nie von einem 911 Typ 992 enttäuscht. Die Wahl des 911 Ihrer Träume hängt daher vor allem von Ihren Prioritäten und Ihrem Budget ab.