Jacques Villeneuve: „Ich habe von meinem Vater Respekt vor Risiken gelernt“

Entdecken Sie dieses Interview mit Jacques Villeneuve, dem gekrönten Weltmeister von Formule 1 Vor 27 Jahren, 26. Oktober 1997 in Jérez (Spanien).

Es ist 10:30 Uhr an diesem Donnerstag, dem 21. Januar 2016, als Jacques Villeneuve die Tür von La Gourmandine aufstößt, dem Versteck, in dem er in Villars-sur-Ollon (Schweiz) Zuflucht sucht und wo er sich verabredet hat uns. „Seit über dreißig Jahren komme ich hierher, um Crêpes zu essen“, sagt er einleitend. In weniger als 24 Stunden erfolgte die Ankündigung seines Abgangs aus dem Stall Formel E Venturi wird öffentlich gemacht. Die Informationen liegen uns bereits vor, wir werden bei diesem Treffen nie darauf eingehen, als ob wir glauben wollten, dass der Lauf der Geschichte noch geändert werden könnte. Trotz allem ist es unser Gastgeber, vielleicht durch professionelle Verzerrung, der den Ball der Fragen eröffnet. „Warum hast du um ein Treffen mit mir gebeten?“ », sagt derjenige, der jetzt im Scherz den Grand Prix für Canal+ kommentiert. Seine Anfrage ist relevant und die Erklärung, die ich ihm geben werde, ist eine sehr persönliche Herangehensweise.

Als Teenager erlebte ich die Ankunft von Jacques Villeneuve in der Formel 1 wie eine Sauerstoffblase in einem Sport, der mir sicherlich gefiel, in dem ich mich aber in keinem Champion wiedererkannte. Entweder zu alt oder zu höflich. Der Kanadier kam mit etwas Neuem, etwas Erfrischendem, einer verrückten Energie und einem Nerv, den nur ehrgeizige junge Leute haben. Wie die Gallagher-Brüder – von der Gruppe Oasis –, die gleichzeitig den englischen Rock in die Luft jagten, wusste derjenige, der heute vor mir steht, die Codes aufzurütteln, indem er mit der zarten Grenze liebäugelte, die Selbstvertrauen von Arroganz trennt und eine neue Generation von F1-Enthusiasten mit sich bringen. Hier ist der Bericht über die anschließende informelle Diskussion.

Wenn Sie in der Formel 1 Möbel schieben, wie Sie es bei Ihrer Ankunft im Jahr 1996 getan haben, besteht die Gefahr, dass Sie sich die Flügel verbrennen. Was war damals Ihr Ansatz?

Ich habe mir nie Fragen gestellt, und ich kam auch nicht mit dem Gedanken an, dass ich Unfug treiben und zeigen würde, dass ich existiere. Ich wollte einfach mein Ding machen, ganz einfach, also meine Leidenschaft leben und alles tun, um zu gewinnen. Rennen zu fahren ist seit meinem fünften Lebensjahr mein Lebensziel. Ich wusste nicht, dass es in der Formel 5 sein würde, weil mein Vater noch in der Formel Atlantic in den Vereinigten Staaten war, also wusste ich nicht einmal davon. Der Wunsch, Pilot zu werden, ist die erste Erinnerung, die ich habe, und es gab keinen einzigen Tag in meinem ganzen Leben, an dem ich darüber nachgedacht hätte, etwas anderes zu tun, weder während meines Studiums noch nach dem Tod meines Vaters (1, Anm. d. Red.). Als ich in die Formel 1982 kam, war das nur die logische Fortsetzung von all dem.

Nehmen wir an, Ihre Karriere verlief nicht dem traditionellen Weg der damaligen Zeit F3, dann der F3000…

Als ich anfing, wollte der Tabakkonzern Camel alle Söhne berühmter Piloten haben. Ich hatte Glück, denn es war der richtige Zeitpunkt. Damon Hill war in England und ich in der Formel 3 in Italien. Die Formel 1 war zu meinem Ziel geworden, aber das geriet ins Stocken, und ich reiste nach Japan, um die ausgetretenen Pfade zu verlassen, ein Ziel, an dem viele Fahrer dann ihren Ruhestand hinauszögerten. Mit Tom Kristensen, meinem Teamkollegen, haben wir einen anderen Weg eröffnet. Dann bin ich in die USA gegangen. Also ja, mein Einstieg in die Formel 1 verlief nicht über einen direkten Weg, aber es war eine gute Sache, weil ich die bestmögliche Vorbereitung absolviert habe.

Warum?

Die Passage durch Indianapolis (der Kanadier gewann 500 das Indy1995. Anm. d. Red.) half mir, den Druck zu bewältigen, der damals in der Formel 1 sehr wichtig war.

In der Formel 1 ist man über das Team durch die Vordertür eingestiegen Williams-Renault. War ein diskreteres Ankommen in einem kleinen Team eine Option, die Sie sich selbst verwehrt haben?

NEIN. Viele Piloten sagen es, aber keiner meint es ernst. Kein Fahrer wäre damit einverstanden, nicht in der Formel 1 zu fahren. Wenn er dort nicht antritt, bedeutet das keine Karriere. Dies bleibt der Höhepunkt, und in meinem Fall war es der Sieg in Indianapolis, der die Türen öffnete, indem er Diskussionen mit Bernie (Ecclestone, Anm. d. Red.) und Frank Williams ermöglichte. Und als ich ankam, war es mein Ziel, einfach zu gewinnen. Ich habe mich an den Plan gehalten, den ich immer aufgestellt hatte: ein Jahr, um zu lernen, an der Seite von Damon, der ein brillanter und erfahrener Fahrer war, und das zweite Jahr, um alles kaputt zu machen.

Wir müssen uns in den Kontext der Zeit versetzen: Sie kamen mit dem Aussehen eines jugendlichen Computerexperten, offenem Hemd und Brille. Dies brach mit dem Stereotyp des F1-Fahrers, den wir bis dahin gesehen hatten …

Niemand verlangte jemals von mir, dass ich mich an eine Kleiderordnung halten sollte, also kam ich genauso gekleidet zu den Rennstrecken, wie ich es im Leben auch tat. Selbst Frank Williams war das überhaupt egal. Das Jahr in Japan und die darauf folgenden Jahre in den USA hatten mich sehr von meiner europäischen Vergangenheit befreit.

Sie waren 21 1992 Jahre alt, als Sie in Japan laufen gingen. War es eine Art Initiationsreise?

Es war großartig, ein bisschen so, als würde ich mein Universitätsjahr im Ausland absolvieren. Wir waren ein Haufen ausgewanderter Piloten, die alle da waren, weil unsere Karrieren ins Stocken gerieten, und anstatt Budgets einzubringen, waren wir Profis und wurden bezahlt. Wir waren jung, wir entdeckten die Welt, wir kamen aus einem Europa, in dem alles zu quadratisch ist. In Japan hatten wir völlige Freiheit und umgekehrt war der Arbeitsaufwand unglaublich. Wir haben dort den Respekt gegenüber den Ingenieuren gelernt und wir haben die ganze Zeit, die ganze Zeit, die ganze Zeit in Tests gedreht. Dann besser als in der Formel 1. Auf der Strecke war der Kampf hart, hart, aber mit viel Respekt und ohne jemals eine verräterische Aktion. Es gab mir eine wirklich gute Richtung für den Rest meiner Karriere. Schließlich war ich auf individueller Ebene, weit entfernt vom elterlichen Druck, auf mich allein gestellt. Als ich in Tokio ankam, hatte ich keine Ansprechpartner und keine Unterkunft. Ich musste es schaffen, ein Hotel finden und so fing alles an. Es war ein Abenteuer.

War die Reise nach Japan eine Möglichkeit, Ihrem manchmal beunruhigenden Status als „Sohn eines“ zu entkommen?

Nein, ich hatte einfach schon drei Saisons in Italien absolviert und der Wechsel zu F3000 war ins Stocken geraten. Ich hatte ein gutes Angebot in Japan mit Toyota und ich sagte mir, dass dies die Möglichkeit bot, zu neuen Horizonten zu führen. In diesem Jahr 1992 führte ich Tests mit dem Gruppe-C-Prototyp durch und nahm sogar an einem Rennen teil (4. bei den 500 km von mir auf einem TS010. Anm. d. Red.) mit Tom Kristensen und Eddie Irvine, und ich glaube, das war Had Ohne die Vereinigten Staaten wäre ich später Pilot gewordenAusdauer Toyota. Es war Teil des Plans und es hat mir sehr gut gefallen. Das Umworbenwerden hatte in mir eine Auslösewirkung, ich befreite mich und machte fahrerisch einen Schritt nach vorne.

Um die Idee der Zugehörigkeit zu einem sehr berühmten Automobil-Champion-Vater aufzugreifen: Sie waren zusammen mit Damon Hill der Erste, der auf höchstem Niveau gewann und auf eigene Faust existierte ...

Das lag vor allem an der Leidenschaft, an Damon, der sehr fleißig war, und an mir.

Waren Sie, wie Hill, ein harter Arbeiter oder fuhren Sie eher instinktiv, ohne Angst oder Reue, wenn Sie von der Strecke abkamen? Es ähnelt ein wenig dem Bild, das Sie abgegeben haben und das mich angesprochen hat …

Als ich einen Unfall hatte, störte mich nur, das Auto kaputt zu machen, an die Box zu fahren (kanadische Bezeichnung für Box, Anm. d. Red.), die Mechaniker zu sehen, die immer wie verrückt arbeiteten und von denen ich gerade erst gekommen war Auto.

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Wenn Sie nie eines kaputt gemacht hätten, hätte man Ihnen vorgeworfen, nicht genug Risiken eingegangen zu sein ...

Ich habe von meinem Vater Respekt vor Risiken gelernt, indem ich ihm bei der Arbeit zusah. Mit der Gefahr zu spielen bedeutet nicht, bewusstlos zu sein. Es gibt auch einen Berechnungsteil. Manche Fahrer rennen und spielen, ohne zu wissen, wie sie die Risiken, die sie eingehen, einschätzen können, andere schon. Ich war mir dieser Risiken immer bewusst und ich war auch stolz darauf. Die Eau Rouge in Spa mit Vollgas zu passieren, zu einer Zeit, als es fast unmöglich war, hatte keinen Zweck, aber es geschah aus purem Stolz. Es war mir wichtig. Das Gleiche gilt: Nach einem schweren Unfall so zu überstehen, als wäre nichts passiert, war vielleicht eine Form des „Machismo“, der sich aus meiner Vergangenheit als kanadischer Eishockeyspieler ableitete, der das Gegenteil von Football darstellt.

Haben Sie von Ihrem Vater die Vorliebe für einen sehr aggressiven, sogar demonstrativen Fahrstil übernommen?

Meinen Vater kannte ich im Gegensatz zu dem, was die Leute glauben, kaum, weil er nie anwesend war. So habe ich gelernt, was ich lernen wollte, was ich mir vorgestellt habe. Mit ihm im Helikopter zu sein und zu sehen, wie er versucht, einen Looping in 50 Metern Höhe über dem Boden zu drehen, um die anderen Piloten am Hubschrauberlandeplatz zu beeindrucken, ist ein Beispiel für seinen Wahnsinn, oder sogar die Kontrolle abzugeben, um mir mit 10 Jahren davon zu erzählen „Jetzt liegt es an dir, uns zum Fliegen zu bringen!“ »

Ihre Definition von „Respekt vor Risiken“ ist amüsant …

Nein, er hatte es überhaupt nicht. Ich erinnere mich an einen Hubschrauberflug, bei dem er zwischen Pra-Loup (Station Südalpen, Anm. d. Red.) und Monaco während des Fluges den Motor abstellen musste, der überhitzt war, als das Notlicht aufleuchtete. Er flog auch im Nebel, insbesondere in Italien, wo er über die Autobahn flog, um anhand von Verkehrsschildern den Weg zu finden, als er sich verirrte. Mein Vater war bewusstlos, er fühlte sich unantastbar, aber er brachte mir trotzdem die Vorstellung von Risiko bei, mit der Nuance, dass man verletzt werden könnte. Als Kind fand ich das lustig, ich bin so aufgewachsen. Man musste stolz darauf sein, etwas zu tun, das niemand sonst nachahmen konnte. Wie eine Verdoppelung Schumacher von außen in Estoril (Grand Prix von Portugal 1996, Anm. d. Red.), Dinge, die ein wesentlicher Bestandteil des Fahrerlebens und des Wettbewerbs waren und die ich brauchte.

Gleichzeitig brauchte die Formel 1 nach dem Tod von Senna im Jahr 1994 diese Rückkehr der Risikobereitschaft!

Ich weiß nicht. In meinem Fall kam ich aus der Formel Indy, wo wir mit 380 km/h durch die Mauern fuhren und die Stöße sehr weh taten. Die Formel 1 war im Vergleich dazu nichts. Danach hatte ich die Chance, in einer Zeit zu fahren, in der Autos noch sicher waren, denn zur Zeit meines Vaters hätte ich nicht überlebt. Vielleicht wäre ich auch weniger Risiken eingegangen …

Sie haben diese Risikobereitschaft auch in der Art und Weise, wie Sie Ihre Karriere verwalten, gefördert: F3 Japan, dann Atlantic, dann Cart, dann F1. Es gibt so viele verschiedene Disziplinen, bei denen man bei Null anfangen und neu lernen muss, wie man gewinnt ...

Ich hatte nie einen Karriereplan, es ist unmöglich, einen zu haben. Ein Fahrer ist zu sehr von äußeren Faktoren abhängig. Man muss immer aufgeschlossen sein, um sich anzupassen, und ich habe mein Leben damit verbracht, Chancen zu nutzen, wenn sie sich boten. Dann muss ich lernen. Die aufregendsten Zeiten sind, wenn man das Gefühl hat, dass es einem besser geht. Das Tolle an der Formel 1 war, dass Jahr für Jahr kontinuierlich gelernt wurde. Sonst kann es passieren, dass wir uns langweilen. Zu sehen, wie jemand bessere Leistungen erbringt als ich, löst eine Überlegung darüber aus, wie man zunächst genauso schnell sein und ihn dann schlagen kann. Es gibt immer Tricks und ich hatte immer die Gelegenheit, mit unglaublichen Ingenieuren zusammenzuarbeiten, die das Gefühl des Fahrers in den Einstellungen verstanden und respektiert haben.

Bei Sauber in der Formel 1 (2005-2006, Anm. d. Red.) war es genau das Gegenteil. Sie haben mir gesagt: „Du sitzt da und fährst!“ » Es war unerträglich. Für mich brauchte ich ein Blatt Papier und musste zwei bis drei Stunden bei meinem Ingenieur bleiben, um alles mit meinen Gefühlen niederzuschreiben, und nicht mit einem Raster von 2 bis 3 pro Runde, wie es die Fahrer heute tun. Es ist unmöglich, so zu arbeiten. In meinem Kopf schloss ich die Augen und sah, wie die Aufhängung funktionierte, um sie dem Ingenieur zu übermitteln, der sich die Zeit nahm, diese Informationen in mir zu suchen, sie zu verdauen usw. Ich hatte das Glück, in großen Teams zu sein, die diese Informationsrecherchearbeit respektieren. Dies hat es uns in Indianapolis auch ermöglicht, mit dem bekanntermaßen weniger effizienten Ford-Motor so schnell fantastische Dinge zu erreichen. Wir haben uns nicht an die „logischen“ Einstellungen gehalten: Bei Indy 1 wollte niemand die Motorabdeckung mit der Haifischflosse aufsetzen, was im Windkanal sehr negativ auffiel. Aber sobald das Auto kreuzte, konnte ich wieder in die Reihe kommen ... und das hat mir den Sieg beschert. Zur Hälfte des Rennens geriet ich ins Schleudern und blieb beim Gegenlenken stecken, weil meine Reifen abgefahren waren. Und schließlich befand ich mich aufrecht, 5 cm von der Wand entfernt, mit Vollgas.

War es Ihr Sieg beim Indy 500, der Ihren Einstieg in die Formel 1 bestimmte?

Für Frank Williams war klar, dass es ohne Sieg in Indy keine Formel 1 geben würde. Für ihn war der Gewinn eines Rennens mit so viel Druck der Grund, warum er mir vertraute. Dann gab es während der Saison 1995 mehrere Testsitzungen, die es mir ermöglichten, im Cart noch stärker zu sein und den Titel zu gewinnen.

Diese sehr fleißige, sogar spitzfindige Seite, die Sie uns erzählen, zerstört das sehr „coole“ Bild, das ich von Ihnen hatte ...

Nein, es entspricht Ihrer Vorstellung vom jungen Informatiker, der stundenlang an einem Computer basteln kann, denn dieser ganze technische Aspekt hat mich gestört. Mit Zahlen, Mathematik, Naturwissenschaften spielen, ich liebe es! Ab meinem 12. Lebensjahr habe ich Computerspiele programmiert, es hat mir Spaß gemacht und mir gleichzeitig Geduld beigebracht. Ich kann zehn Stunden damit verbringen, an etwas zu arbeiten, das mich interessiert, aber dann nach fünf Minuten aufgeben, wenn das nicht der Fall ist. Ich habe im Philosophieunterricht geschlafen, aber stundenlang ohne Probleme Mathe gelernt. Es war für mich im Autorennen sehr nützlich.

Hat Ihre amerikanische Ausbildung der Formel 1 etwas Neues gebracht?

Mein Glück war es wieder einmal, mit einem talentierten Ingenieur, Jock Clear, einem ehemaligen Rugbyspieler, der die Mentalität dieses Sportlers und den Respekt vor dem Gefühl hatte, gut zu spielen, in der Formel 1 zu starten. Er war in der Formel 1 noch „jung“, sodass ich Ideen einbringen und testen konnte, wie zum Beispiel systematische Funkkommunikation oder die Einstellung der Flügel während eines Boxenstopps, Dinge, die in Cart unaufhörlich waren. Ein weiteres sehr einfaches Beispiel: Wir waren die ersten, die Kanten an den Gas- und Bremspedalen anbrachten, um die Füße in Kurven zu halten, ein Detail, das heute alltäglich ist, damals aber noch nicht üblich war. Jock vertraute mir immer noch, und zwar so sehr, dass wir 1997, als Patrick Head (Mitbegründer und technischer Direktor von Williams bis 2004) immer noch wollte, dass wir die Federung weicher machen, alle Anpassungsnummern auf das Fahrwerk verlagerten, so war er glücklich und wir haben die Dinge in unserer Ecke mit unserem eigenen Abschlussgitter gemacht. Ich habe mich gegen Patrick Head durchgesetzt, und es gefiel ihm, weil meine Argumente ihm folgten. Umgekehrt zerstörte Head Heinz-Harald Frentzen, der oft in Tränen ausbrach, da seine Einstellungen ständig geändert wurden.

Einige Jahre nach diesem Interview bedankt sich Autohebdo erneut bei Jacques für seine Verfügbarkeit. @B. Vermögenswert

Wie haben Sie Ihre eingestellt? Auto ?

Ich bevorzuge schon immer scharfe Autos, die leicht von hinten kommen und sehr gut auf das Lenkrad reagieren, direkt vom Start weg und ohne Untersteuern. Das Untersteuern bringt mich um, ich kann damit nicht fahren.

Diese Art der Anpassung ist bei einem sehr beweglichen Heck nicht immer einfach zu bewerkstelligen…

Nein, denn ein leichtes Auto ist immer leicht. Beim Gehen auf Eis gibt es keine Überraschungen. Wir sind bereits aufmerksam. Während ein Auto untersteuert, ist es unmöglich, aufzuholen, wenn die Hinterachse blockiert.

Du wärst in den 80ern ein guter Pilot gewesen, also …

Nein, da es nicht F1-genau war. Die Fahrer mussten ihr Auto in die Kurven werfen, um es zur Seite zu bringen, was nicht dasselbe ist. Beim Williams von 1997 musste man sehr sanft am Steuer sein, aber er reagierte auf den kleinsten Millimeter Lenkeinschlag, was es ermöglichte, mit neuen Reifen im Qualifying die ganze Zeit Gas zu geben und Großes zu erreichen.

Kommen wir zurück zur Episode in Jerez 1997. Nach Ihrem Zusammenstoß mit Michael Schumacher, du wurdest als der Gute und der Deutsche als der Böse abgestempelt. War diese Argumentation nicht zu nah an der wunderbaren Welt von Disney?

Ja, weil der Bösewicht dem Guten zum Sieg verholfen hat. So einfach ist das. Ich habe nie darunter gelitten, es war sogar großartig, weil Michael diese Saison und diesen Titel in gewisser Weise noch wichtiger gemacht hat. Alles begann in der vorherigen Runde in Suzuka, wo ich vor dem Rennen disqualifiziert wurde (Missachtung der gelben Flaggen während des Trainings, Anm. d. Red.), was überwältigend war. Das hätte die FIA ​​niemals tun dürfen, denn in einer solchen Situation bin ich der Beste. Wenn ich in die Enge getrieben werde, reagiere ich. Die nächsten zwei Wochen verbrachte ich damit, offen über Schumachers frühere Eskapaden gegen Damon (Adelaïde 1995, Anmerkung des Herausgebers) oder Häkkinen (Macau GP 1990, Anmerkung des Herausgebers) zu sprechen, um das Bewusstsein zu schärfen und Druck auf ihn auszuüben. In der Formel 1 reicht es nicht, schneller zu sein. Man muss den anderen psychologisch besiegen. Als Williams Frentzen verpflichtete, wollte er ihn zum Champion des Teams machen. Fehler. Von da an vergingen keine fünf Minuten, in denen ich nicht versuchte, die Oberhand zu gewinnen. Das Gleiche geschah mit Michael. Seit ich in Estoril von außen überholt habe, war er sauer auf mich. Es hatte sich ein gewisser Respekt entwickelt und er überlegte es sich immer zweimal, bevor er mich in einem Rennen überholte, selbst viele Jahre später. So sehr, dass die FIA ​​vor Jerez entschied: Kommt es während des Rennens zu einem Zwischenfall, wird der Fahrer disqualifiziert.

Ihr Ziel war es also, den Virus auf irgendeine Weise zu impfen …

Ja, aber es war trotzdem respektvoll. Ich wusste, dass ich ihn nur mit neuen Reifen überholen konnte und an einer Stelle auf der Strecke, an der ich schneller war als er. Also habe ich angegriffen, weil ich gewinnen musste. Ich kam so weit weg, dass er mich nicht kommen sah, und als er mich dann auf seiner Höhe sah, weitete er seine Flugbahn aus, um mir Platz zu geben. Aber er erkannte seinen Fehler und schlug mich mit dem Lenkrad, was zur Folge hatte, dass er ausschied. Ohne das hätte er mich wahrscheinlich später im Rennen überholen können ... In gewisser Weise hat er mir zum Sieg verholfen. In der nächsten Runde stand er am Rand der Mauer und sein Aussehen wird mir immer in Erinnerung bleiben. Er war unglaublich! Vielleicht hatte er gerade zum ersten Mal die Beherrschung verloren.

Nach der Williams-Episode gingen Sie ein weiteres Risiko ein, nämlich 1999 gemeinsam mit Ihrem Freund und Mentor Craig Pollock die Gründung von BAR – für British American Racing – zu gründen. Fünfzehn Jahre später kann man damit zufrieden sein, in gewisser Weise den Grundstein für den Triumph gelegt zu haben Mercedes in der F1… (BAR wurde 2006 von Honda gekauft, wurde dann 2009 zu Brawn GP und schließlich 2010 zu Mercedes. Anmerkung des Herausgebers).

Ich habe meinen gesamten bisher verdienten Lohn in dieses Abenteuer gesteckt. Ich hatte gerade die Weltmeisterschaft gewonnen und brauchte eine neue Herausforderung, und diese war unglaublich. Ich fand es immer wieder erstaunlich zu sehen, wie sehr wir beleidigt waren, wenn wir heute sahen, McLaren wird nicht für eine geringere Wettbewerbsfähigkeit kritisiert als wir, für ein Team, das diese Geschichte nicht hatte und zu einer Zeit, als nur die Top 6 Punkte erzielten (bis 2002, dann die Top 8 von 2003 bis 2009 und die Top 10). seit. Anm. d. Red.). Aber als David Richards ins Team kam, war es politisch unerträglich, weil ich zwischen ihm und Craig gefangen war. Ich wurde angeblich gefeuert, weil ich zu teuer war, aber Jenson Button unterschrieb für ein noch höheres Gehalt, obwohl er noch nie ein Rennen gewonnen hatte. In diesem Fall war ich Craig gegenüber zu loyal und die Medien, die das Gefühl hatten, dass es sich um eine vergeudete Karriere handelte, wandten sich gegen mich.

Ihre Berufswahl ist ein bisschen Ihr Problem, oder?

Ich weiß es und ich habe damit gelebt.

Gab es nach Williams alternative Angebote für Sie?

Ja, McLaren. Adrian Newey (damals technischer Leiter des Teams von Ron Dennis. Anm. d. Red.) rief mich an und bat mich, nicht bei BAR zu unterschreiben, sondern mich ihm anzuschließen. Er mochte mich, weil er bei Williams gesehen hatte, was ich mit seinen Autos machen konnte, und zwischen uns beiden herrschte enormer Respekt. Es wäre heute leicht zu sagen, dass es bei McLaren großartig gewesen wäre, aber wie kann man sein eigenes Team ignorieren? Ich bereue nichts. Ja: Mein einziger Fehler bestand darin, die Vertragsverlängerung (im Jahr 2002, Anm. d. Red.) bei BAR zu unterzeichnen, obwohl ich ein Angebot von Renault hatte.

Nach der Formel 1 nahm Ihre Karriere eine Wendung wie Michel Vaillant: Ausdauer, Nascar, Rallycross, Formel e… Wie wurde das Abenteuer mit dem geboren? Peugeot 908 HDi FAP?

Zu Peugeot hatte es zu diesem Zeitpunkt bereits Kontakt gegeben Prost GP, aber Serge Saulnier (damals Teammanager von Peugeot Sport. Anm. d. Red.) wollte mich unbedingt in der Endurance haben. Le MansFür mich war es Teil der „großen Welt“ mit Indianapolis und Daytona. Was mich am meisten überraschte, war, dass es wie ein F1-Auto fuhr, ohne Untersteuern, mit Kraft. Das Fahren war großartig, aber wir mussten Abstriche bei den Einstellungen machen, weil ich das Auto geteilt habe (mit Nicolas Minassian und Marc Gené. Anm. d. Red.). Im ersten Lehrjahr hat es wirklich gut geklappt. Aber beim nächsten Rennen haben wir es geschafft, das Rennen zu verlieren, und als ich in Le Mans auf dem Podium stand, gab ich nicht vor, mit einem zweiten Platz zufrieden zu sein. Wir mussten gewinnen. Es gibt einige großartige 2. Plätze, aber dieser war wirklich hässlich. Wir haben den Sieg aufgrund einer Motorüberhitzung verloren, die durch mit Schmutz verstopfte Kühler verursacht wurde. Das ist nicht dasselbe. Wir wurden gebeten, uns um den Motor zu kümmern, und wir gaben Kristensens Audi zwei bis drei Sekunden pro Runde. Diese Unzufriedenheit hat mir wahrscheinlich meinen Platz im Jahr 2 eingebracht. Schade, ich wurde kritisiert, und das gefiel mir nicht. Peugeot teilte mir per E-Mail mit, dass mein Ersatz durch die Beförderung eines französischen Langstreckenfahrers motiviert sei ... und sie nahmen David Brabham (der Australier gewann Le Mans 2 mit Alexander Wurz und Marc Gené. Anmerkung der Redaktion).

In Nascar sind Ihre Auftritte schon immer aufgefallen …

Am Anfang hatte ich Angst, denn als ich die Formel 1 verließ, glaubte ich nicht, dass ich Nascar fahren könnte. Und dann wurde mir endlich klar, dass es Glück war. Diese 900-PS-Autos, etwas Verrückteres habe ich noch nie erlebt! In Sonoma (Kalifornien, Anm. d. Red.) war es atemberaubend. Die gesamte Fahrt erfolgt seitwärts, wobei die Räder abheben. Es war ein ständiger Kampf.

Eure starke Meinung bitte. Könnte eine Rolle wie Niki Lauda, ​​nicht geschäftsführender Vorstandsvorsitzender von Mercedes GP, Sie an der Formel 1 interessieren?

Ja, klar, in dem Wissen, dass er nicht zögert, seine Meinung zu sagen ... Aber ich brauche Freiheit und Verantwortung, keine fiktive Rolle als Standard.

Wir kennen Ihre Leidenschaft für Musik, wie Adrian Sutil, ein renommierter Pianist. Macht ein guter Pilot einen guten Musiker?

Ich hatte den Zusammenhang nie hergestellt, aber in beiden Fällen gibt es einen Rhythmus, ein Verständnis, ein Element der Kunst, Präzision, aber auch Wahnsinn, den Ausdruck von Gefühlen. Man muss über sich hinauswachsen, nach Perfektion streben und darf niemals zufrieden sein.

Du hast drei Jungs. Wenn sie Ihnen eines Tages sagen, dass sie die dritte Villeneuve-Generation im Motorsport sein wollen, werden Sie ihnen dann helfen?

NEIN. Sie müssen es wie ich machen und es schaffen, von ihrer Leidenschaft zu leben. Als Teenager arbeitete ich als Mechaniker in einem Stall, um näher an dem zu sein, was ich später machen wollte.

Letzte Frage: Wenn Sie Ihr Leben für einen Moment innehalten und zurückblicken würden, würden Sie sich dann davon überzeugen, dass es dieselbe Person war, die das alles getan hat?

Es ist mein Leben, es ist nichts Surreales daran. Ich habe dafür gekämpft, ich bin stolz auf das, was ich erreicht habe, und ich hoffe, noch mehr zu erreichen.

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