Die Geschichte von Aston Martin in der Königsklasse beim 24-Stunden-Rennen von Le Mans

In 2025, Aston Martin wird sowohl in der Hypercar-Kategorie als auch in der Langstrecken-Weltmeisterschaft ankommen (WEC) das in IMSA. Diese Ankündigung markiert das erste Mal, dass ein Prototyp mit dem geflügelten Logo in der Königsklasse angemeldet wird 24 Stunden von Le Mans seit 2011.

Die Anwesenheit eines Aston Martin beim 24-Stunden-Rennen von Le Mans geht auf das Jahr 1928 zurück. Zwei Autos sind für Cyril Paul-Jack Bezzant und Augusto Cesare Bertelli-George Eyston am Start, die das Ziel nicht erreichen werden. Der Fortschritt dauerte nicht lange, denn Gus Bertelli-Maurice Harvey schaffte es 5 in die Top 5 (1931.), dann kletterte Charlie Martin-Charles Brackenbury 1935 am Steuer des Aston Martin Ulster auf das Sarthe-Podium (3.).

Aber das goldene Jahrzehnt, das den Enthusiasten der 24 Stunden von Le Mans und Aston Martin noch lange in Erinnerung bleibt, begann im Jahr 1951. Die in British Racing Green lackierten Autos waren zunächst GTs wie der DB2, dann Cabrio-Sportwagen Linie mit der Ferrari Oldtimer kaufen bei Metropole Sales TestaRossa. Gerade gegen die roten Autos schlägt sich Aston Martin die Zähne aus. In den Jahren 1955, 1956 und 1958 scheiterte die britische Marke knapp am zweiten Platz.

Der Manager des Teams, Reg Parnell, wusste, dass ein weiterer Misserfolg im Jahr 1959 katastrophale Folgen haben würde, sowohl für den Ruf von Aston Martin als auch für seine Glaubwürdigkeit an der Spitze des Teams. Er startete die Entwicklung des DBR1 (für David Brown Engineering Limited), einer großartigen Kreation mit üppigen Kurven.

Mit Blick auf Le Mans haben wir viel an der Aerodynamik gearbeitet. Die vorderen Kotflügel decken die Räder besser ab, der Beifahrersitzbezug aus Kunststoff, der hintere Teil der Karosserie passt sich besser der Höhe der Windschutzscheibe an, abnehmbare Flansche an den Hinterrädern: Die Arbeit im Windkanal hat Früchte getragen und wertvolle Kilometer pro Stunde eingespart die Hunaudières. Wir haben auch den 6-Liter-Reihensechszylinder verbessert, der in zwei Versionen erhältlich ist. Bei der Nr. 3.0 werden Moss-Fairman von einem 4-Stufen-Block angetrieben, der leistungsstärker (4 PS), aber weniger zuverlässig ist als die 255 Stufen (7 PS), die der Nr. 240 von Shelby-Salvadori und der Nr. 5 zugeordnet sind von Trintignant-Frère.

Wenn diese beiden Mannschaften einem strengen Zeitplan folgen müssen, kann Moss-Fairman damit zufrieden sein, die Höchstdrehzahl einzuhalten. Parnells Strategie besteht darin, Moss als Spielverderber in die Mitte der drei Ferrari Testa Rossas zu schicken, die als große Favoriten starten. Der von Dan Gurney ist mit 4'03''3 auch der schnellste im Test, verglichen mit 4'10''8 für Moss. Anekdotische Zeiten, da die Startaufstellung immer noch nach Motorgrößen zusammengestellt wird. Moss nahm sich seine Rolle als Hase zu Herzen und entkam an der Spitze des Rennens, bevor er in der 17. Runde von Jean Behras Ferrari überholt wurde, der beim Start stehen blieb.

Ab der 4. Stunde erlitt der Ferrari von Allison-Da Silva Ramos einen Getriebeschaden (bei Ferrari geht immer das Getriebe kaputt, niemals der Motor!). Drei Stunden später schied Moss-Fairman aufgrund eines kaputten Ventils aus, nachdem sie ihre Aufgabe erfüllt hatten. Behra-Gurney ging bis zur 6. Stunde voran, bevor sie in der Nacht von ihren Mechanikern verraten wurde. Ferrari kann nur auf Gendebien-Hill zählen, der zwischen den beiden verbleibenden Astons liegt. Die Reds eroberten in der 11. Stunde die Führung zurück, als Salvadori mit einem starken Vibrieren vorzeitig stoppte.

Da der Zeitplan nicht eingehalten wird, schickt der autoritäre Parnell seinen Fahrer zurück auf die Strecke, aber er muss noch einmal zurückkehren: Der linke hintere Avon-Reifen ist auf der Leinwand! Der leistungsstärkere Ferrari erwies sich regelmäßig als unantastbar, doch kurz vor Mittag begann er unter der Hitze zu leiden. Ein poröser Zylinderkopf war die Ursache und in der 20. Stunde schied das führende Auto aus. Dank perfekter Vorbereitung und Strategie steuert Aston Martin nicht nur auf den ersehnten Sieg zu, sondern auch auf einen Doppelsieg: Shelby-Salvadori liegt 10 km vor Trintignant-Frère, der sich an die Anweisungen gehalten hat.

Für die Sieger war das Rennen jedoch kein Spaziergang: Shelby litt unter Koliken und trank während der Veranstaltung nur Coca-Cola, während Salvadoris Füße durch die Nähe des Auspuffs brannten. Welche Bedeutung haben diese Unannehmlichkeiten, denn dieser Sieg ist eine Weihe für diese beiden Fahrer, für David Brown und John Wyer, die später die Blütezeit von Ford, Mirage und Co. erleben werden Porsche.

Einige Monate später verkündete David Brown das Ende des DBR1-Programms, das in den Händen privater Teams weiterhin glänzte. So belegte Roy Salvadori 1960 in Le Mans am Border Reivers in Begleitung des jungen Jim Clark den dritten Platz.

Aston Martin AMR1, flüchtiger Misserfolg

Bis Ende der 1980er Jahre musste man warten, bis ein Aston Martin in Le Mans den Sieg in der Gesamtwertung anstrebte. Ecurie Scotland schließt sich mit dem Newport-Hersteller Pagnell zusammen, um eine Gruppe C zu schaffen. Es wird der kurzlebige AMR1 sein. Der Prototyp ist mit einem 8-Liter-V6.0-Motor ausgestattet, der vom Serien-Aston Martin Virage abgeleitet ist.

Es wird kein wirklicher Erfolg. Aufgrund mangelnder Vorbereitung scheiterte der Versuch, 1989 zwei Chassis nach Le Mans zu bringen. Trotz der Anwesenheit eines großen Namens wie Brian Redman kann der AMR1 mit der Startnummer 18 nicht mit dem Tempo der Jaguars mithalten, Sauber-Mercedes und andere Porsche. Sie belegte den 11. Platz (Redman wird mit Michael Roe und Costas Los in Verbindung gebracht), während David Leslie, Ray Mallock und David Sears aufgrund mehrerer elektrischer Probleme ausschieden. Selbst bei reiner Geschwindigkeit musste der Aston Martin AMR1 mit den Plätzen 32 und 40 im Qualifikationstraining von insgesamt 56 gemeldeten Fahrzeugen absagen.

Trotz der Fortschritte in der zweiten Saisonhälfte der Weltmeisterschaft wurde das Programm zum Jahresende eingestellt. Der Grund ? Nachdem Ford 1987 Aston Martin und zwei Jahre später Jaguar gekauft hatte, befand sich die Marke Oval mit zwei Marken in der Gruppe C, was kontraproduktiv war. Natürlich bleibt Jaguar aufgrund seiner Leistungen (Sieg 1988 in Le Mans) erhalten.

Lola-Aston Martin, die Symphonie

Im Jahr 2009 wagte Aston Martin Racing unter der Leitung von David Richards bei Prodrive den Sprung in die LM P1. Lola liefert das Chassis, und Prodrive muss lediglich auf den wohlklingenden V12-Saugmotor zurückgreifen, mit dem bereits der DBR9 in der GT1-Klasse ausgestattet ist. Hinzu kommt eine sehr schöne Gulf-Lackierung und Sie erhalten einen der elegantesten LM P1 des frühen Jahrhunderts.

Der Lola-Aston Martin DBR1-2 ist nicht nur elegant, er bietet auch Leistung! Vierter hinter den Unberührbaren Peugeot und Audi-Diesel im Jahr 2009 (Jan Charouz, Tomas Enge und Stefan Mücke), dann wurde sie 2010 Sechste (Harold Primat, Stefan Mücke, Adrian Fernandez).

Anders wird es beim Aston Martin AMR-One sein, einem Totalofen. Er ist schwer, hat einen schwierigen Körperbau, ist langsam und zögerlich aufgrund eines 6-Liter-Reihensechszylindermotors mit Turbolader und liegt 2.0 Sekunden hinter der Pole-Position in Le Mans im Jahr 20! Der Misserfolg ist im Rennen vorprogrammiert. Um 2011:15 Uhr hatten die beiden angemeldeten Maschinen bereits aufgegeben, ihre Motoren waren außer Betrieb.