Gerhard Berger feiert seinen 66. Geburtstag: Finden Sie unsere Fahrgemeinschaft mit dem österreichischen Piloten

(Interview entnommen aus AH Nr. 2172, 4. Juli 2018)

Gerhard, warum nimmst Du die Dienste eines Fahrers in Anspruch? Sie möchten nicht mehr fahren?

Ich reise immer noch viel, auch wenn es nicht mehr lange Strecken sind wie früher F1. Durch meine Aktivitäten in DTM, sondern auch für die Bedürfnisse meines Unternehmens (Berger Logistik GmbH. (Anmerkung des Herausgebers) Ich reise oft nach Deutschland, Österreich, Italien und Monaco und habe am Ende verstanden, dass ein Minivan mit Fahrer der bequemste Weg ist, von Punkt A nach Punkt B zu gelangen. Ich verbringe meine Telefongespräche, ich arbeite an meinem Dateien, ich schlafe auch, kurz gesagt, ich nutze diese Reisezeit, anstatt sie zu verschwenden. Manchmal fahre ich sogar lieber mit dem Minivan ins Büro, um zu arbeiten, weil ich nicht alle fünf Minuten gestört werde.

Ist es für Ihren Fahrer nicht zu stressig, einen Grand-Prix-Sieger zu fahren?

Josef arbeitet seit 25 Jahren für mich und nichts macht ihm mehr Angst. Er ist nur dann mürrisch, wenn er das Ziel im GPS nicht sofort findet oder wenn ich mich beschwere, weil er zu schnell fährt!

Unser heutiger Ausgangspunkt ist das G'Schlössl Murtal Hotel, in dem Sie während des Großen Preises von Österreich übernachten, und unser Ziel das Red Bull Ring. Was bedeutet diese Schaltung für Sie?

Hier begann meine Karriere. Jedes Mal, wenn ich hierherkomme, denke ich an den Tag im Jahr 1979, als ich mein erstes Rennen auf dieser Strecke bestritt, die noch den Namen Zeltweg trug. Ich mag diesen Ort. Manchmal denke ich sogar, dass es schön wäre, hier zu leben, auch wenn es mitten im Nirgendwo liegt.

War Motorsport etwas, worüber wir als Teenager mit der Familie gesprochen haben?

Meine Familie leitete ein Transportunternehmen und ich bin mit Lastwagen und Motoren aufgewachsen, hatte aber nichts mit Motorsport zu tun. Tatsächlich interessierte ich mich mehr für Motorräder und kaufte dann diesen Alfasud. Von da an ging es weiter.

In Zeltweg haben Sie auch Ihren ersten Grand Prix bestritten …

Ja, 1984, auf ATS! Dort habe ich auch mein erstes Rennen gewonnen, lange vor der Formel 1. Meine Karriere und mein Leben sind eng mit diesem Kreislauf verbunden.

Sie sind der einzige Fahrer, der jemals einen Grand Prix auf dem legendären Österreichring und auf dem A1-Ring, der heute Red Bull Ring heißt, bestritten hat. Urteil?

Die alte Route war ein Denkmal! Wir kamen mit den Füßen drinnen in der Bosch-Kurve an. Es gab keine Abstände, nur die Schienen, um Sie unterzubringen. Alles war am Limit, auch die Nackenmuskulatur. Dieser Track hatte so viel mehr Charakter als der neue. Wir haben an Sicherheit gewonnen, was wir an Vergnügen verloren haben.

Wenn Sie auf Ihre lange Karriere in der Formel 1 zurückblicken, welche Zeit bedeutet Ihnen am meisten?

In den Saisons 1986 und 1987 war ich noch sehr jung und habe mich noch zurechtgefunden. Ich hatte 1984 mit ATS und dann in der Saison 1985 mit Arrows an einigen Grands Prix teilgenommen und begann gerade erst, die Formel 1 zu verstehen. Die Autos waren fantastisch, ohne Leistungsbeschränkung, mit 1350 PS im Qualifying. Wir waren noch nie so mächtig. Das war F1 vom Feinsten, die Essenz des Sports.

Senna war für Sie mehr als nur ein Teamkollege. Hat Imola 1994 Ihre Sicht auf den Motorsport verändert?

Ein anderes Imola hatte es schon einmal gemacht, 1989, als ich in Tamburello ausging. Ein großer Absturz (Großer Preis von San Marino am Start Ferrari Oldtimer kaufen bei Metropole Sales. (Anmerkung des Herausgebers), was mich dazu brachte, meine Risikobereitschaft besser zu steuern. Nach Ayrtons Unfall fragte ich mich, ob es nicht der richtige Zeitpunkt wäre, aufzuhören, aber ich konnte mir nicht vorstellen, etwas anderes zu tun. Er war mein Freund, ich war am Boden zerstört, aber ich dachte, wir hätten alle Risiken in Kauf genommen. Auch heute noch reden wir viel über Ayrton, aber es gibt so viele, die ihre Leidenschaft auch mit ihrem Leben bezahlt haben.

Mussten Sie Ihr Gehirn umprogrammieren, als Sie 1998 BMW-Motorsportchef wurden?

Jein! Es war nicht so schwierig, weil ich im Familienunternehmen aufgewachsen bin und diese Erfahrung mit dem Personal, den zu treffenden Entscheidungen usw. hatte. Außerdem war es von Vorteil, all die auf der anderen Seite der Mauer gesammelten Erfahrungen mitzubringen. Die Schwierigkeit für mich, das Neue, bestand darin, mich im Umfeld eines großen Herstellers weiterzuentwickeln. Imposante Strukturen, umständliche Entscheidungsprozesse … Ich war eher im Kommandogeist.

Unter Ihrer Führung gewinnt BMW 24 Stunden von Le Mans im Jahr 1999 und kehrte im Jahr 1 als Motorenhersteller in die Formel 2000 zurück. Warum haben wir dann nicht die Übernahme von Sauber unterstützt?

Mein erstes Projekt war Le Mans, und es gab einige Leute im Unternehmen, die damit rechneten, dass es scheitern würde, weil ich ihrer Meinung nach nicht über die erforderliche Universitätsausbildung verfügte. Nur dank Williams der ein hervorragendes Chassis produziert hatte, und beim Schnitzer-Team haben wir gewonnen und ich befand mich in einer starken Position. Wir haben den F1-Motor gebaut und bei Williams unterschrieben. Unser V10 war ausgezeichnet, aber ich begann zu zweifeln, weil die Symbiose mit dem Team nicht perfekt war. Adrian Newey war gegangen, und es gab bestimmte kulturelle Unterschiede zwischen Deutschland und England, die dazu führten, dass es nicht funktionierte. Ich sagte dem Vorstand, wenn wir Weltmeister werden wollten, müssten wir unser Team haben. Die Resonanz war zunächst positiv, dann negativ, als ein neuer CEO kam. Ich wollte nicht als Motoreningenieur bleiben und als mein 5-Jahres-Vertrag auslief, verließ ich das Unternehmen. Zwei Jahre später legte Mario Theissen die Akte wieder auf den Tisch und sie wurde angenommen.

Drei Jahre später sind Sie jedoch als Miteigentümer von zurück in der Formel 1 Toro Rosso und Teamchef…

Ich habe es geliebt! Dietrich Mateschitz, den ich schon vor der Geburt von Red Bull kannte, rief mich eines Tages an und teilte mir mit, dass er gerade Minardi übernommen hatte und dass er gerne einen 50-Prozent-Anteil von uns erwerben würde. Ich denke, dass bei Franz (Tost. Anm. d. Red.: Wir haben gute Arbeit geleistet – mit dem Sieg von Sebastian Vettel in Monza im Jahr 2008. Es hat funktioniert, weil unser Konzept auf dem basierte, was Ferrari jetzt macht Haas. Es war die einzige Lösung, das Budget niedrig zu halten. Leider wurde entschieden, dass jeder Stall alles selbst machen musste; was ich für unmöglich hielt. In diesem Szenario würde Red Bull für alles bezahlen, weil ich mir nicht vorstellen konnte, das nötige Geld aufzubringen. Ich sagte Didi (Spitzname Mateschitz. (Anmerkung des Herausgebers), dass es besser sei, wenn er alles alleine machen würde, da er am Ende alle Schecks unterschreiben würde ...

Im Laufe Ihrer Karriere haben Sie mit echten Persönlichkeiten wie Enzo Ferrari, Ron Dennis, Bernie Ecclestone und anderen zusammengearbeitet. Fehlt es der aktuellen Formel 1 an charismatischen Charakteren?

Alle Übel dieses Sports entstehen dadurch, dass er mittlerweile auf Ressourcen und Budgets angewiesen ist, die nur die großen Hersteller unterstützen können. Dieses System stößt Unternehmen wie Mécachrome, Cosworth und andere ab, die gute Arbeit leisten würden. Daneben gibt es Red Bull – das einzige große Unternehmen, das mithalten kann – und die anderen, die an der Gurgel gepackt werden. Alles ist jetzt nur noch „Corporate“, und es gibt keinen Platz mehr für Frank Williams, Ron Dennis, Ken Tyrrell, Guy Ligier … und einen Bernie, dessen Art, das Barnum zu verwalten, dazu geführt hat, dass Sie, die Journalisten, großartige Geschichten zu erzählen hatten. Geschichten von Männern, nicht vom Kindergarten!

Apropos Persönlichkeiten: Wie erklären Sie sich, dass ein kleines Land wie Österreich so viele ikonische F1-Persönlichkeiten wie Sie, Niki Lauda, ​​hervorgebracht hat? Toto Wolff, Helmut Marko, Franz Tost, Dietrich Mateschitz?

Alles begann mit den Heldentaten von Jochen Rindt und den Kommentaren des Journalisten und Kommentators Heinz Prüller, der die Emotionen zu vermitteln wusste. Nach Rindts Tod kam Helmut Marko hinzu. Er wollte gerade zur Scuderia Ferrari wechseln, als er in Charade einen Unfall hatte (1972 beim Großen Preis von Frankreich, wo ihm Kies ins Auge bohrte. Anmerkung des Herausgebers). Dann kam Niki, die zu einem der heiligen Monster der Disziplin werden sollte. Ich kam später an und hielt den Schwung aufrecht. Ich traf Didi Mateschitz, der beschloss, den Motorsport zu seiner Werbeplattform zu machen …

Wie haben Sie ihn kennengelernt?

Genau hier, im Jahr 1985, als ich für Arrows flog. Eines Tages taucht ein Typ vor mir auf und stellt sich vor: „ Hallo, ich bin Herr Mateschitz und möchte Sie unterstützen! » Ich bin pleite und sage mir, dass dieser Kerl ein Geschenk des Himmels ist, bis er mir erklärt, dass er das Geld noch nicht hat. Ich will mich gerade abwenden, als er mich anfleht, ihn ausreden zu lassen und mir sagt, dass er kein Geld, aber eine Idee hat! Er erzählt mir von seinem Getränk, erzählt mir, dass er seine eigene Firma gründen wird, und ich sage mir, dass dieser Typ definitiv verrückt ist. Da er dennoch freundlich zu mir ist, gehe ich mit ihm auf ein Bier ins Restaurant Schönberg am oberen Ende der Strecke. Er fragt mich erneut, ob wir gemeinsam etwas unternehmen können, und ich sage ihm erneut, dass es sinnlos sei, da er kein Geld habe. Schließlich bin ich von der Figur verführt und akzeptiere einen Deal über 7000 Dollar im Austausch für einen kleinen Schlitz auf meinem Helm, falls es ihm zufällig gelingt, seine Marke zu schaffen. Wir trennen uns. Die Wochen vergehen und zwei Monate später ruft er mich an, fragt mich, ob ich mich an ihn erinnere und erzählt mir, dass er genau an diesem Tag gerade seine Marke Red Bull gegründet hat. Er fragt mich, ob der Markt noch hält. Ich antworte mit Ja. Ich erhalte den Aufkleber und klebe ihn auf meinen Helm. Beim Großen Preis von Brasilien 1986 muss ich für eine Story des österreichischen Fernsehens joggen. Um dem Kerl zu helfen, schnappe ich mir nach dem Laufen eine Dose Red Bull und trinke. Zwei Tage später ruft er mich an, um sich zu bedanken, weil die Leute zu Tankstellen gehen, um sein Getränk zu finden. Seitdem haben wir uns nicht mehr verlassen.

Schließen Sie sich auch den Mitgliedern an McLaren. Wie beurteilen Sie die Situation im Stall?

Ich blieb Mansour Ojjeh sehr nahe, ich kenne Mohamed sehr gut (Bin Isa Al Khalifa. (Anmerkung des Herausgebers) Ich habe viele Freunde in Woking. Es tut mir ein wenig weh, zu sehen, was passiert, und zu denken, dass die Dinge meiner Erfahrung nach nicht so laufen werden. Vielleicht irre ich mich, aber im Moment kommen die Fortschritte nur langsam voran. Es geht mich nichts an, aber die Dinge beginnen sehr kompliziert zu werden.

Und sind Sie auch mit Ferrari eng verbunden geblieben?

Ich stand der Scuderia jahrelang sehr nahe, Luca sehr nahe (Di Montezemolo. Anmerkung des Herausgebers), von Piero (Lardi Ferrari. Anm. d. Red.) von Jean Todt, als er noch in den Mauern war. Als ich die Formel 1 verließ, waren sie immer für mich da. Ich habe mich in Maranello zu Hause gefühlt, es war meine Familie. Heute, mit der neuen Generation, ist alles anders. Ich gehe nicht einmal mehr einen Kaffee im Wohnmobil trinken, weil ich mich nicht willkommen fühle. Es macht mich ein wenig traurig.

Zu teuer, zu technologisch, zu weit von seinen Fans entfernt – macht Sie die Formel 1 auch ein wenig traurig?

Es ist immer schwierig, eine Meinung zu äußern, da einem so viele Parameter entgehen, wenn man draußen ist. Es gibt die Politik, den Druck, eine Entscheidung zu treffen, was die Fans wollen, was die Hersteller wollen ... Was ich nur sagen kann ist, dass ich bedauere, dass die Formel 1 jetzt vom System und nicht mehr von Experten verwaltet wird. Solange dieses System nicht verändert wird, sehe ich keine mögliche Weiterentwicklung.

Könnten die Vorschriften von 2021 die Antwort sein?

Ross Brawn versteht Sport. Er ist der richtige Mann für den Job, aber hat er wirklich die Fähigkeit, seine Ideen in die Tat umzusetzen? Ich bezweifle es. Was ich im Moment sehe, sind Ablenkungsaktionen wie das Verbot von Grid-Girls, das Verbot, die Helmfarbe mehr als einmal pro Saison zu wechseln usw. Während dieser Zeit schlafen wir vor unseren Augen ein FERNSEHER. Liberty Media verstärkt seine Bemühungen, den Sport attraktiv zu machen, aber wenn das Spektakel auf der Strecke nicht gut ist, nützt es nichts. Ehrlich gesagt bin ich überrascht, dass es immer noch so viele Fans gibt.

Auch die Alterung der Fans ist ein Problem…

Ich habe sehr gute Beziehungen zu Jean Todt. Er ist ein Freund. Ich weiß, wie hart er arbeitet, aber ich bin nicht der Meinung, dass die FIA ​​alle Bedürfnisse erfüllen muss. Wir müssen „hybrid“ sein, weil die Welt es verlangt, wir müssen dies und das sein … Ich denke, wir müssen es einfach halten. Was wollen Fans? Rennen, bei denen das kleine Team gelegentlich das große entthronen kann. Wo Einfallsreichtum die größten Budgets überwinden kann. Wo Piloten echte mechanische Monster steuern. Es ist wichtiger als eine MGU-K, MGU-H oder was auch immer.

Haben Sie in der DTM die gleichen Probleme?

Die Situation in der DTM ist einfach deshalb komplizierter geworden Mercedes beschlossen, sich zurückzuziehen. Ich habe die Präsidentschaft angenommen, weil die drei beteiligten Hersteller (Mercedes, BMW und Audi. (Anmerkung des Herausgebers) hatte sich auf drei Jahre verpflichtet. Und dann, drei Monate später, verließ Mercedes das Unternehmen. Im Moment bereitet es ein wenig Kopfzerbrechen.

Wir erreichen den Red Bull Ring, das Ende unserer Reise. Irgendwelche letzten Worte?

Ja, ich möchte nur sagen, dass ich gerne noch einmal von vorne beginnen würde, zurück zu dem Tag, an dem ich hier ankam, aber mit der Erfahrung, die ich heute habe.

Von Jean-Michel Desnoues gesammelte Kommentare