Hubert Auriol, die Dakar-Legende, hat uns vor vier Jahren verlassen

Hubert, wohin bringst du uns mit diesem tollen Land Rover?

Wir durchqueren Paris, kommen am Eiffelturm vorbei und erreichen dann den Fuß der Trocadéro-Gärten, von wo aus am 26. Dezember 1978 die erste Paris-Dakar startete. Das war vor vierzig Jahren, ich war dabei Die 182 Konkurrenten am Start, und ich hatte keine Ahnung, dass es mein Leben definitiv beeinflussen würde.

Und ist dieses Land auch mit der Dakar verbunden?

Natürlich. Es ist ein Land 110 aus dem Jahr 1986, einer der ersten, der mit einem V8-Motor und einer Range Rover-Hinterachse ausgestattet war. Frühere Land Rover hatten rustikale Reihenmotoren und waren schlecht effizient. Ich habe dieses Exemplar als schnelle Hilfe für mein Ligier-Cagiva-Motorradteam gekauft, das ich nach meinem Ausscheiden aus BMW gegründet hatte. Ich habe diesen Land immer behalten, er befindet sich hinsichtlich der Karosserie im Originalzustand. Der erste Dakar-Aufkleber auf der Motorhaube ist nicht original, er wurde von Oasis überarbeitet und mir während der „Creuzkistan Classic“ geschenkt Rallye Geschichte, zu der ich eingeladen wurde.

Sind Sie ein Auto- und Motorradsammler?

Nein, ich habe keines meiner alten Fahrräder oder Autos. Andererseits habe ich alle meine Helme und Overalls behalten. Sie werden anlässlich der Veröffentlichung meines autobiografischen Buches ausgestellt, zusammen mit einem meiner siegreichen Motorräder, das BMW-Frankreich in seiner Sammlung aufbewahrt.

Afrika und du beginnst mit deiner Geburt.

Tatsächlich wurde ich (7. Juni 1952, Anmerkung des Herausgebers) in Addis Abeba, Äthiopien, geboren. Mein Vater war für das äthiopische Eisenbahnnetz verantwortlich und meine Kindheit war außergewöhnlich, umgeben von wilden Tieren, Zebras, Löwen und Nashörnern, die wir in Land Rovern in der Savanne sahen. Schon damals war dieses Auto Teil meines Lebens! Dann, kurz vor meiner Teenagerzeit, kehrten wir nach Frankreich zurück und seitdem lebe ich immer in der Region Paris.

Sind Sie mit anderen berühmten Auriols verwandt?

Nein überhaupt nicht. Meine Familie stammt aus Paris, während die von Didier Auriol aus Millau stammt. Präsident Vincent Auriol stammte ursprünglich aus der Haute-Garonne und heiratete eine Frau aus Tarnaise.

Was hätten Sie ohne die Gründung der Dakar aus Ihrem Leben gemacht?

Ich denke, ich hätte weiterhin im Textilbereich gearbeitet. Nach meinem BWL-Studium war ich sechs Jahre lang als Handelsvertreter tätig. Aber ich war bereits in der Wettkampfwelt, weil ich Prüfungen absolvierte. Und ich war oft mit meinem Freund Jean-Pierre Paillochon auf der Rennstrecke, der zusammen mit René Metge im Colin-Montrouge-Team im Gordini Cup an den Start ging. Metge und Cyril Neveu, die ich bei Gerichtsverfahren kennengelernt habe, hatten bereits am von Jean-Claude Bertrand organisierten Abidjan-Nizza teilgenommen. Ich träumte davon, wieder nach Afrika zu reisen und dabei um die Welt zu reisen. Und als Thierry Sabine dann sein Dakar-Projekt startete, sagte ich mir: „Das ist für mich!“ Wenn ich es dieses Jahr nicht schaffe, werde ich nie gehen.“

Waren Sie sich Ihrer Fähigkeiten bewusst?

Keine Gewissheit. Als ich meinem Arbeitgeber mitteilte, dass ich im Januar unbezahlten Urlaub nehmen wollte, antwortete er: „Auf keinen Fall, Sie haben Ihren Urlaub bereits genommen.“ Also habe ich nicht gezögert und bin zurückgetreten. Mein Vater war wütend, aber die Würfel waren gefallen. Ich habe mich mit Cyril Neveu zusammengetan, um gemeinsam Hilfe für unsere Yamaha 500 XTs zu leisten, bevor ein dritter Dieb, Fenouil, bei dieser ersten Dakar zu unserem Team stieß. Es ist lustig, denn wir alle drei wurden später Organisatoren von Rallye-Razzien! Kurz gesagt, diese Dakar verlief gut, zu einem Zeitpunkt in der Motorradkategorie war Cyril Erster und ich Zweiter, auch wenn ich letztendlich Zwölfter wurde. Dann ging alles sehr schnell. Als ich von Dakar zurückkam, stellte BMW mich ein und ich war sofort, in Anführungszeichen, offizieller Fahrer.

Ihre Karriere als Motorradfahrer dauerte bis 1987, mit zwei Siegen bei der Dakar auf einer BMW in den Jahren 1981 und 1983. Sie endete mit diesem berühmten Sturz im Jahr 1987, zwei Tage vor dem Ziel, als Sie mit Ihrer Cagiva im Rennen waren ein Kampf mit Neveu. Ist das der Grund, warum Sie auf vier Räder umgestiegen sind?

Ich habe immer davon geträumt, Rennfahrer zu werden, aber als ich anfing, war es viel zu teuer. Nach meinem Unfall, bei dem ich mir beide Knöchel gebrochen hatte, dachte ich ein wenig nach und sagte mir: Wenn ich es geschafft hätte, auf einem Motorrad zu gewinnen, gäbe es keinen Grund, nicht dasselbe auf dem Auto zu tun. Ich bin 1987 ein wenig Rennen gefahren Mercedes 190 von Snobeck in der französischen Tourismusmeisterschaft, aber beim Rallye-Raid musste ich auf vier Rädern alles beweisen. Als mir klar wurde, dass niemand für mich kommen würde, beschloss ich, mein eigenes Fahrzeug zu bauen. Bei der ersten Dakar waren bereits einige Buggys am Start, allerdings auf leistungsschwachen VW-Sockeln. 1981 und 1982 nahm ich mit einem Motorrad an der Baja 1000 in Kalifornien teil und beobachtete die amerikanischen Buggys, die ohnehin schon allesamt röhrenförmig waren, genau. Ich habe ein Chassis bestellt, es war nicht einfach, es an unser Projekt anzupassen, aber die Leistung war da. Die Wahl eines Fahrzeugs mit sehr langen Federwegen war kein Fehler. Jean-Louis Schlesser trat später mit großem Erfolg in meine Fußstapfen, und zwar sogar mit den neuesten Buggys Peugeot und Mini entstehen aus der gleichen Idee. Auf der Motorebene haben wir uns hingegen geirrt: Nachdem wir mit einem Motor gezögert hatten PorscheWir haben uns für einen originalen VW 1800-Turboblock entschieden, der 320 PS leistete. Aber es gab keine ernsthafte technische Unterstützung hinter uns und wir haben diesen Motor ins Visier genommen. Bei seiner ersten Dakar gab mein wunderschöner Kouros-Buggy in El-Oued nach 90 km Sonderfahrt auf. Ein weiterer Fehler, ich bin alleine gegangen. Ich zweifelte an nichts, ich hatte den Radwechsel geübt, aber tatsächlich wurde die Navigation zu dieser Zeit immer komplizierter und es wurde zu schwierig, gleichzeitig zu fahren und zu navigieren.

Du hast mit diesem Buggy noch ein wenig durchgehalten…

Ja, es dauerte drei Jahre, aber dann gab ich auf, weil ich Schwierigkeiten hatte, Ergebnisse zu erzielen, und weil ich meine Sponsoren verlor. Glücklicherweise gab es in der Gemeinde einige nette Leute, wie André Dessoude, der nicht zögerte, mir einen Nissan Terrano für die Tunesien-Rallye und den Atlas von 1990 anzuvertrauen. Dort rekrutierte ich den Navigator Philippe Monnet als Teamkollegen, eine Entscheidung, die sich bewährte exzellent. 1991 rief mich Hugues De Chaunac zum Lada-Poch-Team, für das er gerade einen Samara-Prototyp gebaut hatte. Mit Philippe haben wir die Pharaons-Rallye gewonnen, aber das schöne Lada-Projekt wurde gestoppt, als die Firma Poch bankrott war. Wieder einmal musste ich nach einem Lenkrad suchen. Zu dieser Zeit dominierten zwei große Teams die Rallye-Razzien: Mitsubishi und Citroën. Ich erhielt ein Interview mit den großen Chefs von Mitsubishi und Sonauto, aber als sich die Diskussion hinzog, sagte ich ihnen am Ende der Auseinandersetzung dreist: „Sie müssen mir das Steuer eines Pajero geben, denn auf jeden Fall ist es Philippe.“ und ich, der siegen wird.“ Und genau das haben wir getan.

Allerdings war es nicht einfach, denn für dieses berühmte Paris-Kapstadt-Rennen gab es bei Mitsubishi bereits ein tolles Team!

Tatsächlich waren da Kenjiro Shinozuka, Bruno Saby, Erwin Weber und Jean-Pierre Fontenay, alle bereits erfahren auf Pajeros. Aber wir haben das erste Special in Libyen gewonnen. Das war überhaupt nicht geplant und sorgte für einiges Husten im Stall. Aber dann blieben wir auf Kurs… bis nach Kapstadt. Ein leckerer Sieg, aber trotzdem das Ende des Mitsubishi-Erlebnisses, denn nur die vier anderen Fahrer hatten einen Ganzjahresvertrag. Also ab zu Citroën, wo mich Jean Todt empfing, der noch immer die Entscheidungen von Guy Fréquelin, dem neu ernannten Teammanager, überwachte. Ich erinnere mich noch daran, dass Jean schon, noch bevor ich in seinem Büro saß, höhnisch grinste: „Herr Auriol, als ich Peugeot leitete, haben Sie uns eines Tages beschuldigt, Betrüger zu sein!“ » Aber das hielt ihn nicht davon ab, mich für Paris-Peking, das andere große Ereignis des Jahres 1992, zu engagieren. Mit Gilles Picard, meinem neuen Teamkollegen, blieben wir zweieinhalb Jahre bei Citroën, aber das Leben änderte sich nicht immer einfach. Weil es eine gewisse Absprache zwischen Fréquelin und Pierre Lartigue gab und ich bestimmte Anweisungen nicht wirklich schätzte. Und dann besuchte mich eines schönen Tages Jean-Claude Killy, damals Präsident von ASO, dem Unternehmen, das die Tour de France und die Dakar organisierte und bereits zur Amaury-Gruppe gehörte, in meinem Restaurant.

War es ein Versuch einer Umstellung?

Ich habe das Kochen schon immer geliebt. Es war eine Erfahrung von sechs Jahren an der Spitze des Restaurants Le Pont de Suresnes, in dem ich mit Guy Savoy verbunden war. Also kommt Killy zu mir und bietet an, sich um die Dakar zu kümmern. Da ich mich bei Citroën wenig unterstützt fühlte, nahm ich seinen Vorschlag an. Es war eine neue Rolle auf der anderen Seite der Barriere, an die ich während meiner 17 aufeinanderfolgenden Dakars als Teilnehmer nie gedacht hatte. Was das Restaurant betrifft, war es mir nicht mehr möglich, mich darum zu kümmern, und ich habe es in die Leitung gegeben, bevor die Räumlichkeiten im Rahmen eines Immobilienprogramms endgültig abgerissen wurden.

Ihre Ankunft an der Spitze der Dakar erfolgte zu einem für diese Veranstaltung sehr schwierigen Zeitpunkt.

Die Dakar brach zusammen, die Teilnehmer flohen massenhaft. Mit meinem Team mussten wir die Messlatte höher legen, indem wir viele Neuerungen einführten, die blieben: Senkung der Eintrittspreise nach dem Zulassungsdatum, Schaffung von „Motorradkoffern“, Abschaffung der privaten Verpflegung durch die Organisation einer deutlich besseren Verpflegung. Man muss sagen, dass es nicht immer sehr einladend war, in der Dakar-Kantine essen zu gehen. Wir haben ein paar Dienstleister gewechselt, an der Organisation der Biwaks gearbeitet, damit diese deutlich schöner waren. Es hat alles drei Jahre gedauert, aber es hat sich ausgezahlt.

Was das technische Reglement angeht, haben Sie eine wichtige Entscheidung getroffen, die Citroën von der Dakar ausgeschlossen hat …

Wir stellten fest, dass die Werksprototypen viel zu schnell geworden waren. Mit dem Helikopter konnten wir ihnen nicht mehr folgen und die Lücken zu den Privaten wurden jeden Tag zu wahren Abgründen. Deshalb haben wir Turbobenzinmotoren verboten. Es war eine schwierige Entscheidung, da Citroën das erste Opfer war. Sechs Monate lang gab es keine einzige Citroën-Anzeige in der Zeitung L'Équipe ... Aber Killy hat mich bis zum Schluss unterstützt. Wir haben auch die Reisemöglichkeiten für die Allradfahrzeuge begrenzt. Diese technische Regelung galt bis letztes Jahr (dabei wurde der Federweg der 4x4-Fahrzeuge etwas erhöht, Anm. d. Red.), was beweist, dass wir uns nicht allzu sehr geirrt haben. Bei ASO vertrauten sie mir, weil die Dakar wieder angefangen hatte, Geld zu verdienen. Die Bilanz, die ich aus meiner Zeit an der Spitze der Dakar ziehe, ist daher positiv.

Warum haben Sie Ihre Position im Jahr 2004 verlassen?

Bei ASO gab es neue Führungskräfte, und ich fühlte mich dort immer unwohler. Ich hatte auch alle Probleme ein wenig durchgegangen. Wir hatten außergewöhnliche Momente erlebt, aber auch andere sehr ermüdende, wie zum Beispiel die im Januar 2000 organisierte Luftbrücke zwischen Niamey und Libyen. Der Aufstieg des Terrorismus, lange bevor die Ausgabe 2008 aus diesem Grund abgesagt werden musste, habe ich bereits im Jahr 2000 hautnah miterlebt.

Was halten Sie von der Verlegung der Veranstaltung nach Südamerika?

Die Reise nach Afrika wurde immer komplizierter und wir befanden uns fast in einer Sackgasse. Ich war also nicht schockiert. Allerdings ist der Begriff Abenteuer auf dem südamerikanischen Kontinent nicht mehr derselbe. Es bleibt ein äußerst selektives Rennen auf der Strecke, aber die Seiten sind viel einfacher. In Afrika war die Hilfeleistung ein echtes Abenteuer, man war sich nie sicher, abends im Biwak alle seine Lastwagen wiederzufinden. In Südamerika sieht das anders aus und die Supportprobleme sind vernachlässigbar geworden. Eine weitere unvermeidliche Entwicklung der letzten zwei Jahrzehnte ist die Navigation. Als ich anfing, hatten wir nur „Luftfahrt“-Karten im Maßstab 1:XNUMX, und das Roadbook war sehr prägnant. Später, mit der Einführung von GPS, mussten wir die Verwendung der von der Organisation bereitgestellten Einzelbox vorschreiben. Jetzt ist alles hyperkontrolliert, wir wissen, wo sich jedes Auto befindet, auch wenn es einen Meter voneinander entfernt ist!

Haben Sie etwa 2010 für chinesische Veranstalter gearbeitet?

Sie waren diejenigen, die kamen, um mich zu holen. Ein Veranstalter, der viel Geld hatte, bat mich, Rennleiter der China Grand Rally zu werden. Ich entdeckte eine andere Mentalität, eine andere Herangehensweise an Probleme. Die Hauptschwierigkeit bei den Chinesen ist die Sprachbarriere. Die Chinesen stimmen Ihnen in einem Treffen zu, und dann finden Sie vor Ort heraus, dass sie etwas anderes getan haben. Kurz gesagt, wir haben den Grundstein für eine große Rallye gelegt, bevor sich der Investor zurückzog. Schade, denn das Gelände ist fabelhaft. Alle chinesischen Teile der jüngsten Ausgaben der Seidenstraße fanden in denselben Wüsten wie wir statt. China bleibt für Rallye-Razzien ein interessanteres Land als Russland. Die Seidenstraße existiert nur, weil sie eine staatliche Organisation ist, die von Putin aus Prestigegründen finanziert wird ...

Was machst du gerade ?

Erstens erhole ich mich langsam von einer großen Rückenoperation. Sie haben mir einen „Eiffelturm“ aufgesetzt (lacht), um meine Wirbelsäule zu stärken. Dann ist mein nächster großer Termin die Veröffentlichung meiner Autobiografie (das Buch heißt „TDSPP“, was „Straight On Piste Principale“ bedeutet, eine der Lieblingsrichtungen in den ersten Dakar-Roadbooks). Dieser 320-seitige Band wird veröffentlicht und verteilt von Éditions LVE, bedandhistoricmotors.com). Die Veröffentlichung erfolgt Ende Januar.

Verfolgen Sie die Dakar immer noch?

Natürlich verpasse ich keine einzige Fernsehsendung. Abgesehen davon bereue ich es ein wenig ToyotaAls einziger Hersteller, der den 4×4-Markt ins Visier nahm, ist es zu einem Rennen für Vorbereiter und Sponsoren geworden. Der Tabakkrieg wurde durch den der Energydrinks ersetzt. Und die Autobudgets sind in vollem Gange. Nur bei Motorrädern bleiben die Kosten dank der für jedermann verfügbaren „Kundenkonkurrenz“-Maschinen einigermaßen erschwinglich.

Haben Sie Favoriten?

Stéphane Peterhansel und Nani Roma schlossen sich mir dem sehr erlesenen Club der Motorrad- und Autosieger der Dakar an. Deshalb hege ich etwas mehr Zuneigung zu ihnen. Was Peterhansel angesichts der heiligen Monster des Rallyesports tut, Loeb et SainzEr beeindruckt mich immer wieder, ebenso wie seine Motivation, die nie nachlässt.